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Publié le 25 octobre 2022

Un « Quoi qu’il en coûte » de plus

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Une vision myope du marché mondial

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Dit et fait : après avoir annoncé son ambition de construire un million de voitures électriques en France d’ici 2027 et deux millions d’ici 2030, la prime gouvernementale passera prochainement de 6 000 à 7 000 euros. Ceci pourrez vous intéresser : Hydrogène? L’énergie du futur pour le crowding selon Toyota. C’est-à-dire que l’État, qui n’a toujours pas un sou d’avance, prêtera de quoi payer toutes les primes, un million d’ici 2027, deux millions d’ici 2030, soit 7 milliards ou 14 milliards respectivement.

Et ainsi de suite avec les milliards qu’il faudra payer avec des intérêts qui montent, qui montent… Mais rassurez-vous : l’actuel président ne sera plus aux commandes au moment du remboursement. Et les malheureux Français qui n’auront pas acheté les deux millions de voitures électriques qui seront fabriquées en France, selon le président, seront environ 67 millions à se voir demander de rembourser ce jackpot, qui s’ajoute à tous les jackpots correspondant à l’autre QuoiQuilEnCoûte par Emmanuel Macron et ses prédécesseurs.

C’est donc le côté financier.

Mais au fait, est-il bien réaliste qu’un président de tous les Français se prononce subitement sur la fabrication en France de millions de véhicules électriques ?

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La voiture électrique, un nouveau moyen de perdre de l’argent

Un économiste, Flavien Neuvy, directeur de l’observatoire de l’automobile Cetelem, pense que non. Leur argument : le premier marché mondial des voitures électriques est la Chine (2,4 millions de voitures électriques immatriculées en Chine au premier semestre 2021, 63 905 en France à la même époque). Les chinois ont 15 ans d’avance sur nous et bénéficient de prix de revient extraordinairement avantageux par rapport aux prix de revient français. Lire aussi : Plus de 2 000 km d’autonomie pour une voiture électrique. Ce sont donc ceux qui entendent conquérir le marché mondial et qui profiteront au maximum de la prime en France, vendant leurs voitures électriques à des prix défiant la concurrence des constructeurs locaux.

La vision complètement myope du marché que nous montre le président n’est pas nouvelle : les précédents, grisés par les pouvoirs que leur confère la Constitution française, pensaient aussi façonner le marché français selon leurs propres fantasmes sans trop se soucier de l’État. du marché concurrence mondiale. Ainsi, dans un autre domaine, l’informatique, premier concurrent d’IBM, Machines Bull, deviendra l’un des leaders mondiaux de l’informatique avec le Plan Calcul lancé par le général De Gaulle en 1966 : ce sera un fiasco complet. , et Valéry Giscard D’A Estaing la ferme en 1975, mais lance le projet Minitel, repris et élargi par François Mitterrand. Ce projet a également été un fiasco majeur qui a également retardé l’adaptation du français à l’utilisation des moteurs de recherche Internet.

Plus tard, toujours dans le domaine de l’informatique, François Mitterrand promeut l’informatique pour tous, lancée par Laurent Fabius en 1985. Là aussi, c’est un échec complet, et le projet est abandonné en 1989.

A chaque fois, le processus est le même : face à un problème qui concerne plusieurs domaines souvent très techniques, et bien qu’il n’ait aucune compétence dans ces domaines, le politique invente une solution basée sur des milliards d’argent public qui reflète ce qu’il a compris de le projet et surtout ce qui plaît aux électeurs. Et à chaque fois, le merveilleux plan s’effondre lamentablement après avoir coûté très cher, car un ou plusieurs facteurs essentiels n’ont pas été correctement pris en compte.

Voici l’un de ces facteurs : pour alimenter ces voitures électriques, vous avez besoin de batteries qui représentent environ un tiers du coût de fabrication total du véhicule.

D’où l’idée (brillante) d’un nouveau plan européen baptisé airbus batteries, qui a déjà engagé la bagatelle d’environ 8 milliards d’euros. L’objectif est d’établir une chaîne de valeur européenne pour les batteries au lithium. Il s’avère qu’à l’heure actuelle cette partie importante de la voiture électrique vient principalement d’Asie. En fait, actuellement, seulement 1 % de la production mondiale de cellules lithium-ion provient de l’Union européenne.

Nous n’avons pas de procédé brillant et exclusif pour fabriquer ces fameuses batteries ou pour les recycler, mais nous avons déjà choisi l’emplacement des futures usines (France, Allemagne et Suède) et même leur nom générique (gigafactories) car c’est plus simple et moins cher innover dans le vocabulaire que dans la réalité quotidienne.

Le marché mondial de la voiture électrique

Le choix des pays qui accueilleront ou accueilleront déjà ces gigafactories reflète bien l’origine politique du projet et est un indicateur très sûr de son échec futur. En effet, alors que les constructeurs automobiles ont compris depuis longtemps que le coût de fabrication des voitures est essentiellement du travail et qu’il faut donc investir dans les pays où c’est le moins cher, les politiques ont encore attaqué et ont choisi là où c’est le plus cher (mais où vos électeurs vivre, etc). Cependant, soyons honnêtes : certains fabricants européens ont investi dans des usines en Chine. Ils ont compris cet aspect du problème. Mais pas les politiciens.

17 entreprises européennes participent au projet, parmi lesquelles Stellantis, Saft (filiale de TotalEnergies), BMW, Mercedes, BASF et Solvay. Je ne vais pas insulter ces entreprises en laissant entendre qu’elles croient au succès de ce projet, compte tenu de ce que je viens de dire. Par contre, je les connais assez bien pour savoir qu’ils suivent la piste de l’argent public comme des chiens policiers, et qu’ils sauront en profiter, même si le projet est un fiasco.

À mon avis, la seule question qui reste est de savoir combien de temps il faudra pour que la décision d’abandonner le projet soit prise. Comme il s’agit d’un projet européen, cela peut prendre beaucoup de temps.

En revanche, la mainmise chinoise sur le marché mondial, en particulier le marché européen, risque d’être rapide car ils disposent de nombreux atouts que les constructeurs européens n’ont pas, dont 15 ans d’expérience et, surtout, un coût de la main-d’œuvre. .

Le graphique ci-dessous, d’après les chiffres fournis par Wikipédia, montre que le marché s’est actuellement développé principalement en Chine, qui représente plus de la moitié (56%) des records mondiaux en 2021. On peut voir sur ce graphique une évolution sans croissance pour 3 ans (2018 – 2019 – 2020) des records chinois, ce qui peut probablement être attribué aux années covid.

Le deuxième marché est représenté par l’Europe, qui suit une croissance soutenue, la plaçant à la moitié du niveau des immatriculations chinoises en 2021. L’Europe est suivie par les États-Unis, dont le marché est dominé à 70 % par Tesla, qui mise sur les poids lourds et modèles luxueux. La raison en est que dans ce pays les distances sont importantes et donc une autonomie réelle assez importante est nécessaire, assurée par de grosses batteries. Les dimensions du véhicule sont déterminées par celles de la batterie. Géographiquement, les registres se développent principalement en Californie en raison d’une législation particulièrement favorable dans cet État.

Les raisons du développement de la voiture électrique

Tous les autres pays réunis représentent un total presque insignifiant par rapport à ces trois régions géographiques.

Il faut noter, singulièrement, que c’est la première fois dans l’histoire qu’un développement commercial global est organisé en même temps sur le globe par les autorités de chaque pays. Le principal moteur de la croissance du marché est en effet l’aide gouvernementale à l’achat d’un véhicule électrique, et ce moteur prouve son efficacité. En 2016, il représentait près de la moitié de la valeur d’achat des véhicules au Danemark, un tiers en Corée du Sud et en Irlande, et un cinquième en France, aux États-Unis et au Japon.

Voici un résumé de cette aide dans certains pays :

Cependant, les aides publiques sont soumises à des conditions qui varient d’un pays à l’autre. Par exemple, aux États-Unis, elles ne s’appliquent qu’aux voitures électriques construites aux États-Unis. La plupart sont également dégressifs et doivent partir après un certain temps, ou lorsque le nombre de voitures électriques immatriculées dépasse un certain nombre.

La raison principale annoncée pour cette aide est l’urgence climatique.

En effet, si la source d’électricité pour la recharge est décarbonée, la voiture électrique est certes un moyen de transport que l’on peut considérer comme écologique, sans oublier toutefois que la fabrication même du véhicule implique des émissions de CO2 bien supérieures à celles d’un moteur thermique du véhicule, principalement en raison des émissions liées à la fabrication des batteries. Ce dernier point conduit au fait qu’une voiture électrique doit parcourir entre 30 000 et 50 000 kilomètres avant d’atteindre le stade où elle a compensé le CO2 émis pour sa fabrication.

Dans les principaux pays où l’achat de voitures électriques se développe, l’électricité n’est pas décarbonée, à l’exception de quelques pays, dont la France, la Norvège, la Suède et le Danemark. Disons que les mesures gouvernementales des autres pays sont tournées vers l’avenir pour ne pas dire que certains font comme les autres, mais que les mesures qu’ils adoptent en faveur de la voiture électrique n’auront pas d’impact sur le climat.

Quelle voiture Faut-il acheter actuellement ?

En ce qui concerne la Chine, on peut imaginer qu’une autre raison forte a conduit le gouvernement chinois à privilégier la voiture électrique : elle dispose de peu de ressources pétrolières et devient donc un gros importateur de pétrole, ce qui la rend dépendante des autres pays. La voiture électrique est donc un moyen puissant pour ce pays de réduire à terme ses importations de pétrole.

Nous mesurons le taux de satisfaction des acheteurs de voitures électriques. Celui-ci est particulièrement élevé : ainsi, chez Renault, il atteint 98 % pour la Renault Zoé et 95 % pour le Kangoo ZE, contre 50 % en moyenne pour les véhicules thermiques. Aux États-Unis, une enquête du magazine Consumer Reports place la Model S de Tesla en tête des taux de satisfaction, devant les Porsche Boxster et Cayman, la Corvette, la Dodge Challenger et d’autres voitures de sport de luxe. (la source)

  • On peut donc imaginer que l’engouement actuel pour les voitures électriques est principalement dû à des personnes convaincues d’avance, ce qui explique ce taux de satisfaction exceptionnellement élevé. Cependant, il est possible que cette attitude soit réservée à ce cluster unique d’acheteurs, ce qui reviendrait à considérer que le marché accessible se limite à ce cluster, qui ne représente peut-être que 20 % des acheteurs de véhicules.
  • Par ailleurs, l’interdiction de facto des véhicules thermiques après 2035, votée par le Parlement européen cet été, doit encore être ratifiée par chacun des pays européens. Il est possible que plusieurs pays, en premier lieu l’Allemagne, refusent cette ratification, ce qui conduirait à terme à réserver la voiture électrique au lieu du second véhicule à un usage quotidien, laissant le premier véhicule thermique ou hybride aux déplacements.
  • Top 10 des citadines à acheter en 2021 : Toyota Yaris. Renault Clio. Citroën C3. Dacia Sandero.

Quelle voiture française acheter en 2022 ?

Quelle voiture économique acheter en 2022 ? 4- Renault Clio (4,3 L/100 km) 3 – Audi A3 Sportback 30 TDI (4,41 L/100 km) 2 – Peugeot 208 (3,4-5,4 L/100 km) 1 – Fiat 500 (3,4 L/100 km).. .10 – Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 (4.5-6L/100km)

Quelle est la voiture électrique la plus economique ?

Consommation de carburant en ville : 6 L/100 km.

Consommation mixte : 4,5 L/100 km.

Quelle est la voiture électrique qui a plus d’autonomie ?

Émissions de CO2 : 119 g/km.

Est-ce rentable de rouler en voiture électrique ?

Quelle motorisation choisir en 2022 ? Les futurs e-3008, e-308 e-c3 et e-DS4 devraient apparaître en 2022. Tous ces modèles sont équipés d’un moteur électrique d’une puissance comprise entre 110 et 136 ch. Renault offre actuellement son premier prix avec la Renault Zoé, qui devrait disparaître d’ici 2024.

Quelle est la voiture électrique la plus fiable du marché ?

La voiture électrique de série la plus économique que nous connaissons est la Fiat 500 et dans sa version de base Action 23,8 kWh. La petite voiture de 70 kW est annoncée pour 13,0 kWh/100 km selon la norme WLTP.

Quelle voiture électrique consomme le moins ?

Quelle motorisation choisir en 2022 ?

1. Tesla Model S – Autonomie supérieure à 500 km.

Selon une étude réalisée par l’UFC (L’Union Fédérale des consommateurs) Que-Choisir en juin 2021, un véhicule électrique neuf pourrait permettre d’économiser jusqu’à 1 750 € sur une durée de 4 ans, par rapport à une voiture essence.

Quelle voiture Faut-il acheter en 2022 ?

Et enfin, la voiture électrique la plus fiable de 2022 est la Kia e-Niro, permettant au constructeur coréen de réaffirmer ce que beaucoup savent déjà : les véhicules électriques de Kia sont d’excellentes références.

Est-ce que ça vaut le coup d’acheter un diesel en 2022 ?

Quelle est la meilleure marque de voiture électrique ? La meilleure voiture électrique en termes d’autonomie est la Tesla Model S Long Range, avec 610 kilomètres. L’autonomie moyenne mesurée sur l’ensemble de la gamme des voitures électriques est de 350 kilomètres.