Disponible depuis juin en kiosque, puis proposé aux abonnés, un numéro spécial de Charlie Hebdo s’intitule « Voiture électrique : dernière arnaque avant l’apocalypse ». Ce document de 16 pages est sans doute l’un des meilleurs pour alerter le public sur les dérives possibles d’une politique de mobilité tout électrique. Cependant, il n’est pas exempt de faiblesses, de raccourcis ou de clichés trop instantanés.

Le sommaire

Préambule

Préambule

Quand j’ai commencé à regarder ce numéro spécial de Charlie Hebdo, je me suis dit : « Eh bien, vous avez fait du bon boulot ! ». Au total, cela nous semble un vrai travail de recherche, avec des apports originaux parfois très intéressants. Voir l’article : Voiture à hydrogène : Riversimple a trouvé son site de production.

Je ne sais pas si c’est un testament, mais le titre me ramenait à un travail d’anticipation caustique de Jean Yanne : « L’Apocalypse, c’est pour demain. C’est une société et une planète complètement asphyxiées par l’automobile. Me sachant passionné d’automobiles et fils de petits garagistes, mon professeur de français de quatrième avait pris beaucoup de plaisir à me forcer à lire ce livre assez angoissant.

Il me manquait deux éléments importants pour coller plus étroitement aux propos du numéro spécial Charlie Hebdo. D’abord, les habitudes et les moyens de déplacement de chacun des auteurs pour plus de crédibilité et, surtout, des itinéraires alternatifs conséquents pour une mobilité durable.

L’urgence climatique nous oblige désormais à être constructifs. Changer profondément la société ? Oui, retrouver le sens de l’amour pour les autres et pour le collectif serait bien. Mais que faire au siècle de la mondialisation sans jeter les citoyens dans la misère et les luttes fratricides ? C’est une vraie question.

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Qui suis-je ?

Comme je me sens limité par le manque d’information sur la mobilité des auteurs du hors-série, je me dois de répéter qui je suis moi-même, surtout pour les nouveaux lecteurs. Sur le même sujet : Le pilote à hydrogène du Rallye Dakar 2024 sera piloté par Philippe Croizon. Pour ceux qui ne sont pas intéressés, déconnectez-vous directement au paragraphe « Qu’est-ce que la mobilité durable ? » « .

L’automobile a été présente très tôt dans mes familles maternelle et paternelle. Du côté de mon père, 3 personnes travaillaient chez Bugatti à l’époque d’Ettore, dont mon grand-père pendant une courte période, après un accident de Schlitte. En 1953, mon père usine des pièces pour les prototypes de la future DS en toute confidentialité chez Citroën. Il a ensuite rejoint les rangs des préposés aux stations-service, des directeurs de voie et des directeurs de station-service.

Je suis donc entré tôt dans l’action : à 5 ans, j’ai fait le plein d’essence pour la première fois, et à 10 ans, je déplaçais moi-même les voitures des clients lorsque j’aidais mes parents en dehors des heures d’école. Ce qui était beaucoup plus sur l’année que l’équivalent à la mi-temps. Le matin et le soir, j’aimais sortir et rendre les véhicules laissés en entrepôt. J’ai aussi enchaîné les lavages, les vidanges, les réparations de jantes, les allumages, etc.

Bref, un environnement peu propice à une mobilité plus vertueuse.

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Modifier sa mobilité

A la fin des années 1990, j’ai quitté ma carrière d’informaticien pour devenir journaliste chez un éditeur de presse professionnelle et de loisirs. J’ai choisi d’accepter de diviser mon salaire par deux pour renoncer à mes 450 km par jour en train. J’ai donc plusieurs centaines de milliers de kilomètres au compteur avec les transports en commun.

Passionnée de voitures anciennes, j’ai continué à changer mes habitudes de mobilité avec l’arrivée de mes enfants au début des années 2000. Me consacrant d’abord au GPL. Ensuite, j’ai essayé de monter sur le vélo électrique que j’ai dû abandonner car difficile à utiliser au quotidien (50 km aller-retour par jour avec souvent des cartons de productions pour que les jeunes embarquent pour écrire des histoires courtes). des enseignants du primaire à domicile).

J’ai donc abandonné en 2007 mon gros break GPL Citroën XM pour une Renault Clio électrique de 1996, achetée sans aide à environ 3 fois le prix de sa version essence, et pour des performances forcément très limitées.

De la voiture à la marche

Parallèlement à l’arrivée de cette citadine nickel-cadmium, je suis allé chez Enercoop pour ne pas l’associer au nucléaire et réduire les besoins en électricité du ménage à au moins ceux de la mobilité. L’énergie qui alimente une voiture électrique est aussi un choix qui peut être fait, du moins en France, à titre personnel.

En 2012, un grand pas pour réduire la distance avec ma belle-famille de 700 km et les trajets en voiture de 10 000 km par an. Cette année, j’ai déménagé de la campagne à la ville. Marché, boulangerie, banque, poste, soins et même supermarché : j’y vais maintenant. Ma voiture électrique, seul véhicule à la maison, est maintenant beaucoup moins utilisée, principalement pour mes besoins professionnels.

Et là, je suis loin d’avoir tout dit sur ce que j’ai fait pour personnellement réduire l’impact de mes déplacements sur l’environnement et la santé publique. Mais c’est plus qu’une carte de visite suffisante pour légitimer ma réponse au numéro spécial Charlie Hebdo.

Pionniers de la mobilité électrique

En 2007, il y avait déjà des pionniers conduisant des voitures électriques. J’ai été modérateur du forum vehiculeselectriques.fr et aussi pendant un temps du magazine Autobio. Parmi nous, des passionnés de voitures américaines, de motos bruyantes, des adeptes de la décroissance, des créatifs toujours à la recherche de solutions pour laisser une terre vivable à nos enfants.

On parlait tous en bons termes avec l’idée d’une certaine sobriété qui ne doit pas être triste. Nous rêvions de vélos, scooters, monocycles, scooters, motos et voitures électriques. Ces dernières ont souvent pris la forme de Friendly, qui sont devenues Mia, Aptera, Scarlette, Zoé. Bref, des modèles aux dimensions modérées pour des trajets quotidiens plus vertueux.

Mais certainement pas les gros SUV chinois de luxe que l’on voit arriver en Europe aujourd’hui. Tesla nous a aussi fait rêver, avec son programme censé déboucher sur un modèle abordable, mais aussi comme agitateur pour stopper l’industrie automobile folle engluée dans le pétrole.

C’est quoi la mobilité durable ?

La mobilité durable consiste d’abord à limiter les déplacements. Donc avec le télétravail, les consultations à distance, les webinaires. Puisqu’il y a urgence climatique et sanitaire, pourquoi ne pas adapter la concentration agricole au monde du travail ? Il s’agirait de redistribuer les places, quand c’est possible, au plus près des habitations.

A minima, en respectant pleinement les qualifications, les compétences, les salaires et les envies de chacun. Une voie qui pourrait être efficace, mais aussi très impopulaire, et qui touche aux valeurs de la démocratie. Il est difficile d’imaginer qu’un référendum sur la question obtienne l’adhésion des citoyens. Les températures caniculaires, la multiplication des incendies et l’exode climatique ne suffiront pas. Nous y voilà!

La mobilité durable, c’est aussi retrouver des habitudes pour pouvoir se passer de voiture. Marcher, donc, autant que possible. Puis les mobilités douces, électriques ou non. Un scooter ou une moto avec des batteries peut déjà jouer un rôle positif pour se passer de voiture.

Transports en commun

Une meilleure mobilité dans les transports publics est essentielle. Les opérateurs doivent encore faciliter cela et être plus efficaces dans leurs offres. « A nous de vous faire préférer le train ! » « , a un jour communiqué la SNCF.

Parmi les services annulés, impossibilité d’affiner les solutions par le rail (par exemple ne pas forcément passer par Paris avec le TGV, mais trouver un trajet plus direct avec une succession de trains régionaux moins chers), verbalisation pour avoir pris un autre train en raison du retard du avant ou une grève, wagons surchargés, arrêts portes fermées sans climatisation à haute température et sans annonces ni eau pour rassurer les passagers, etc. : Eh bien, c’est une faute !

Pour ma part, j’ai simplement éliminé les raisons de voyager avec la SNCF, sans passer à une autre solution. Mes enfants font du covoiturage en tant que passagers ou prennent un FlixBus ou équivalent. Ils symbolisent assez bien les choix des nouvelles générations qui voient dans ces formules plus de flexibilité pour des coûts moindres.

Le train, évoqué dans le numéro spécial de Charlie Hebdo, possède de nombreuses vertus nécessaires à une mobilité durable. Reste à le rendre désirable avec un maillage efficace.

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La voiture personnelle

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Quant à la voiture personnelle, passer au tout électrique à court ou moyen terme est un pari risqué et peu souhaitable, surtout s’il ne s’appuie que sur des modèles neufs.

Au lieu de mettre au rebut des véhicules en bon état pour en produire de nouveaux, il est désormais possible de les moderniser. Par exemple, remplacer le bloc thermique et celui qui l’accompagne par un moteur électrique et une batterie et/ou une pile à hydrogène. Mais aussi en le modifiant pour fonctionner avec un carburant plus vertueux. Ainsi le bioGNV qui, après quelques modifications mécaniques, peut alimenter un véhicule essence ou diesel.

Modèle social et économique

En cas d’urgence, on ne peut vraiment pas se passer de solutions qui font sens localement. Ainsi, par exemple, sous réserve des contrôles et précautions nécessaires, incluez les huiles végétales, les gaz d’algues vertes et les carburants de synthèse. D’autre part, il est nécessaire d’éliminer l’essence et le diesel produits à partir du pétrole. Cela doit être fait autant que possible sans dynamitage inutile de l’acier.

Il y a eu le scandale du dieselgate. Constitutive d’un des points importants développés par Charlie Hebdo, la crainte que l’électricien emprunte le même chemin est justifiée et mérite d’être prudente. « La voiture électrique fait revivre depuis au moins cinquante ans un modèle social, culturel, économique et politique qui nous a conduits au bord du gouffre », peut-on lire dans le numéro spécial.

C’est aussi une crainte exprimée à juste titre par de nombreux pionniers de la mobilité durable. Il y a pourtant des signes qui tendent heureusement à montrer le contraire. Premièrement, la voiture n’est presque plus légale pour les jeunes générations. Il est largement remplacé par les smartphones et autres appareils mobiles. Désormais, ils veulent qu’un très grand nombre consomme différentes mobilités.

Pas un élixir miracle

Ces véhicules de plus en plus gros et suréquipés, également pointés du doigt par Charlie Hebdo, ne les intéressent pas vraiment. Et surtout, ils ne veulent pas mobiliser tout leur argent. Ils sont tellement occupés ailleurs que tout mettre dans une seule voiture n’aurait aucun sens.

Inquiétant encore, ces gros SUV électriques haut de gamme que les constructeurs chinois expédient. A qui s’adressent-ils avec cette surabondance de matériaux qui vient recouvrir les sélecteurs de vitesses en cuir et en aluminium ? Bien qu’ils soient vendus à un prix inférieur à la concurrence européenne, on ne peut qu’imaginer le risque d’un écart social important à l’heure où le climat est altéré.

En Europe, ce n’est pas forcément mieux, par exemple, Skoda ne veut plus produire la citadine électrique Citigo car elle ne cadrerait pas avec son image « Premium ». Où allons-nous ? Au moins Volkswagen propose l’excellent e-Up ! et Renault, sa Twingo, ainsi que la Dacia Spring plus proche des besoins réels. Dommage, ce dernier vient de Chine.

L’empreinte carbone

Il est vrai que la voiture électrique n’est pas un élixir miracle, comme le dit justement Riss dans son éditorial. Cela aurait été une des bonnes solutions pour une mobilité plus vertueuse dans un scénario de remplacement du parking effectué plus sereinement, plus étalé dans le temps, d’il y a 25 ou 30 ans. Au pied du mur, c’est plus incertain et délicat. Et surtout, ne faites pas pire que mieux.

La bouée de sauvetage d’EDF, la voiture électrique, comme on peut le lire dans le numéro spécial ? Ensemble, les voitures électriques stationnaires peuvent être des centrales électriques capables de sécuriser le réseau national, de soutenir le développement des énergies renouvelables et de modérer le besoin de nouvelles tranches nucléaires. C’est ce qu’on appelle les architectures V2G ou V2X, et ce n’est pas une blague.

Ce faisant, l’empreinte carbone des véhicules électriques, alourdie par la fabrication des batteries, est déjà réduite. Il descend encore sous diverses autres influences.

Ainsi avec la seconde vie des batteries en tant qu’unité de stockage d’énergie stationnaire, le développement de réparateurs spécialisés comme E-Garages Revolte qui visent à faire durer ces véhicules le plus longtemps possible, les nouvelles chimies de batteries exploitant les électrolytes solides, les architectures de diversification alimentées en hydrogène . électriques, la délocalisation en Europe de la fabrication de véhicules et de cellules lithium-ion, l’utilisation d’énergies vertes dans la production, etc.

Des prix qui vont chuter sur le marché de l’occasion ?

Sur la question de l’empreinte carbone, Charlie Hebdo s’arrête, comme beaucoup, par ignorance, à un instantané, alors que les progrès réalisés autour des véhicules électriques connaissent un rythme très constant.

Parmi les témoins cités par Charlie Hebdo, il y a Nicolas Meunier qui dit : « Acheter une voiture électrique aujourd’hui, c’est comme acheter un magnétoscope juste avant l’arrivée des DVD. Sa valeur chutera plus vite, car le progrès technique est plus rapide que pour les véhicules à essence. » Bien au contraire ! Aujourd’hui, la Citroën C-Zeros de 2012 est vendue d’occasion au prix d’une neuve à l’époque.

Au-delà de cette situation anecdotique, il est nécessaire de comprendre les besoins. Les nouvelles voitures électriques deviennent de plus en plus chères à l’achat. Cela rend l’accès difficile pour de nombreux ménages, même assistés. C’est pourquoi ils sont attendus sur le marché de l’occasion où ils peuvent être vendus rapidement lorsqu’ils ont plus de 5 ans.

Autres témoins peu convaincants

Les prix ne baissent pas, car même avec de nouveaux modèles qui rencontrent de plus en plus de succès, les opportunités sont parfaitement exploitables au quotidien. Cette situation perdurera au-delà de l’interdiction de vente de voitures neuves essence et diesel. C’est-à-dire depuis au moins vingt ans, sauf accident.

Charlie Hebdo cite également Carlos Tavares pour ses mises en garde contre un éventuel Electricgate. A ce sujet, au contraire, on prendrait ses distances avec l’ancien collaborateur de Carlos Ghosn, pour plusieurs raisons. Déjà parce que son discours de prudence concernant les véhicules électriques semble guidé essentiellement par deux raisons. Faites-vous aider, par exemple pour les batteries et le transfert, mais aussi démarquez-vous de Renault.

N’oublions pas que c’est ce même Carlos Tavares qui a défendu le VE en commission des affaires économiques le 11 janvier 2012. C’est aussi lui qui a remis les clés de sa Renault Zoé à la fin de la même année à Arnaud Montebourg alors Ministre du Redressement Productif.

Et rapidement…

En France, 19 000 euros d’aides possibles de l’État et des collectivités pour acheter une Tesla ?

L’actuel patron de Stellantis a de nombreuses raisons de vouloir se démarquer du Diamant dont il a été expulsé après ses déclarations sans doute téméraires fin août 2013. Autre témoin peu convaincant en qui le canard se fie : Guillaume Pitron. De même que les journalistes suisses Marc Muller et Jonas Schneiter descendent dans leur documentaire A Contresens, notamment pour leurs propos erronés sur les terres rares.

Les aides aux constructeurs pour fabriquer des voitures électriques n’aident pas l’emploi en France, car les usines de Renault, Peugeot et Citroën ne se situent plus principalement dans notre pays ?

Essayez-le pour voir! Et pourquoi ne pas moduler l’aide en fonction du lieu de fabrication du véhicule électrique ? J’aurais aimé lire des choses constructives comme celle-ci dans le numéro spécial de Charlie Hebdo.

Plus simples à fabriquer que les thermiques, les voitures électriques ne seront jamais un gisement d’emploi ?

Les Renault Zoé, Kangoo et Mégane électriques sont produites en France. Là aussi, l’aide doit être conditionnée sur le lieu de fabrication du véhicule électrique.

Les batteries sont toutes importées ?

Oui, et les constructeurs qui ont anticipé le mouvement ne s’en plaignent pas, bien au contraire. Il faut aussi penser à la fabrication des bornes de recharge individuelles, aux prestataires pour les installer, à une nouvelle filière de rétrofit et de réparation, au recyclage et seconde vie des batteries, au déploiement des architectures V2G, etc.

La Chine nous tient par les coucougnettes ?

Après la batterie d’Airbus, les usines vont produire de plus en plus de cellules en France et ailleurs en Europe. Même le constructeur chinois CATL va ouvrir une unité en Hongrie pour approvisionner Mercedes-Benz et d’autres constructeurs notamment.

Les voitures électriques dépendent des terres rares (chinoises ou pas) ?

Oui, à force d’acheter un peu de tout et n’importe quoi depuis les années 80 sous prétexte que c’est moins cher. Et désormais, il sera difficile d’éviter l’essor des véhicules électriques produits en Chine, d’autant plus que les constructeurs européens, dont Stellantis, ont ouvert la porte pour vendre leurs productions aux Chinois. La réaction arrive.

Une voiture électrique solaire qui pourrait faire friteuse ?

Moins que les voitures thermiques qui en ont besoin pour les systèmes de dépollution (ce qui peut aussi changer). En tout cas, Renault répond à cette question dans une vidéo diffusée il y a quelques semaines, présentant sa solution de moteur à rotor bobiné la plus efficace là où le cuivre a rendu inutiles les terres rares.

Quel est l’entretien d’une voiture électrique ?

Top 1 – Peugeot e-208 136 ch (2021) : La meilleure citadine électrique de 2022.

À quelle fréquence une voiture électrique doit-elle être entretenue ? Il est conseillé d’avoir une voiture électrique tous les 30 000 kilomètres, contre en moyenne 15 000 kilomètres pour une voiture à essence et 20 000 kilomètres pour un diesel.

Quel est le coût d’entretien d’une voiture électrique ?

Quel entretien faire sur une voiture électrique ? Un moteur électrique nécessite un entretien beaucoup plus simple qu’un moteur thermique. Non soumis aux frottements mécaniques et aux échanges de flux liquides et gazeux, il ne nécessite ni lubrification ni échappement. Et ne nécessite donc pas de vidange d’huile, de changement de filtre ou de remplacement de ligne d’échappement.

Quels sont les inconvénients d’une voiture électrique ?

Après les premières années, on s’attend à ce qu’une voiture électrique coûte environ 800 euros par an en entretien. Cela signifie moins de frais qu’une voiture thermique, qui dépassera les 1000 euros par an.

  • Inconvénients de la voiture électrique
  • Il n’y a pas que du nickel dans les piles. La production de batteries pour voitures électriques pose des problèmes environnementaux et sociaux majeurs. …
  • Le chargement reste une limitation. …
  • Le temps de chargement et la disponibilité des terminaux. …

Quelles sont les pannes d’une voiture électrique ?

C’est cher à l’achat.

Compte tenu de l’analyse qui a été faite, la batterie 12V était la principale source de panne en 2020 dans les voitures électriques. 54% des pannes de ces voitures sont dues à cet élément contre 46,3% pour les modèles essence ou diesel.

Quel est le problème des voitures électriques ?

Quelle est la voiture électrique la plus fiable ? Et enfin, la voiture électrique considérée comme la plus fiable en 2022 est la Kia e-Niro, ce qui permet au constructeur coréen de réaffirmer ce que beaucoup savent déjà : les véhicules électriques de Kia sont d’excellentes références.

Quel est la durée de vie d’une voiture électrique ?

Pour les voitures électriques également, la principale cause de pannes a été la batterie accessoire. L’Adac a déjà mis en avant le nombre accru d’appareils électroniques à bord pour expliquer la vulnérabilité accrue des batteries 12V.

Quelle est la voiture électrique qui a la plus grosse autonomie ?

A noter que son état ne dépend pas du kilométrage mais du nombre de cycles de charge et de décharge. Vous pouvez compter entre 1000 et 1500 recharges avant de voir l’autonomie totale fondre. Avec une moyenne de 15 000 à 30 000 km par an, votre batterie durera dix ans.

1. Tesla Model S – Plus de 500 km d’autonomie.

Quel véhicule détient la plus grande autonomie du marché ?

Quelle voiture électrique a la plus longue autonomie en 2021 ? Tesla le plus endurant Sans surprise, Tesla, le constructeur d’électricité numéro 1, truste le haut de la hiérarchie avec deux de ses modèles phares dans le top 5.

Quelle voiture électrique à la plus grande autonomie 2022 ?

L’imbattable Tesla Model S Plaid Un record aussi impressionnant que ses 149 000 € au catalogue. La deuxième marche du podium est occupée par la Tesla Model X « longue autonomie », loin derrière avec 580 km d’autonomie. Jaguar complète le classement avec son i-Pace, qui offre jusqu’à 470 km d’autonomie.

Est-ce que la voiture électrique à un avenir ?

1 – Tesla Model S Plaid : 637 kilomètres Avec une autonomie de près de 637 km, la Tesla Model S est incontestablement la voiture électrique la plus autonome.

L’installation de l’infrastructure nécessaire pour les bornes de recharge en 2026 sera également un défi (malgré les allégements fiscaux). Les experts prédisent qu’avec un million de véhicules électriques, la consommation d’électricité augmentera d’environ 5 % (4 TWh).

Quel est le problème des voitures électriques ?

Pourquoi les voitures électriques sont-elles l’avenir ? Des voitures pratiques et nécessitant peu d’entretien Les véhicules tout électriques offrent des performances attrayantes avec des moteurs qui sont non seulement silencieux et souples, mais qui nécessitent également moins d’entretien et moins de réparations que les voitures à moteur à combustion.

Quel est le futur de la voiture électrique ?

Pour les voitures électriques également, la principale cause de pannes a été la batterie accessoire. L’Adac a déjà mis en avant le nombre accru d’appareils électroniques à bord pour expliquer la vulnérabilité accrue des batteries 12V.

Pourquoi la voiture électrique n’a pas d’avenir ?

Actuellement appelé Vision E, le concept-car sera l’une des cinq nouvelles voitures électriques Skoda à prendre la route en 2025. Il est basé sur les mêmes principes que la Volkswagen ID Cross et l’Audi e-tron Sportback. Il est donc susceptible d’avoir une autonomie de 500 km.