Zapping Autonews Green Nissan Sakura (2022) : la nouvelle citadine électrique japonaise en vidéo
Nom de Zeus ! C’est un véritable saut dans le futur que nous avons fait au volant de la Toyota Mirai. L’un des deux seuls véhicules à hydrogène actuellement commercialisés auprès des particuliers, avec le Hyundai Nexo. Une technologie encore en phase expérimentale, à première vue aussi fascinante qu’intimidante, mais déjà très au point comme nous l’a montré notre test au long cours. Une technologie qui, en termes de rapport autonomie/temps de recharge, est, au départ, plus performante que les meilleurs modèles électriques. Elle a aussi ses limites, notamment sur la taille de la technologie, le réseau de distribution très faible, et l’empreinte carbone de la production au transport de l’hydrogène vers les stations. Mais l’idée que notre test est axé sur le retour d’expérience spécifique au volant, nous n’entrerons pas dans le détail de toutes ces limitations globales, notamment liées au fait que la conduite à hydrogène n’est pas encore suffisamment démocratisée pour résoudre ses désagréments. .
On rappelle rapidement le principe d’un véhicule à hydrogène : la voiture possède un (ou plusieurs) gros réservoirs, à remplir d’hydrogène sous forme gazeuse et à haute pression (de 350 à 700 bars dans les véhicules actuels). Une pile à combustible reçoit cet hydrogène et, par réaction (redox), le convertit en électricité. L’énergie est alors injectée, soit directement dans le groupe motopropulseur, soit dans une petite batterie lithium-ion toujours nécessaire pour stocker l’énergie récupérée lors du freinage particulier. En effet, il n’est pas possible pour un véhicule à pile à combustible de recréer de l’hydrogène. La réaction de la batterie a d’autres avantages : elle génère de la chaleur, très utile pour chauffer l’habitacle. Il rejette également uniquement l’eau et l’air purifié au moyen d’un filtrat puissant (nécessaire à une bonne réaction).
Mirai seconde génération
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Toyota MiraiCredit Photo – Autonews
Toyota commercialise déjà la deuxième génération de Mirai, sur laquelle tout a évolué. Ses roues arrière sont animées par un moteur synchrone à aimants permanents de 134 kW (182 ch) pour 300 Nm de couple. Il est alimenté par une petite batterie d’amorti lithium ion de 4 Ah et surtout par 3 gros réservoirs à hydrogène, situés en « T », 5,6 kg au total (142,2 litres). L’autonomie WLTP est donnée pour 650 km, 175 km/h en vitesse de pointe et le 0 à 100 km/h en 9 secondes.
Modèle pionnier mais encore de niche et extrêmement cher, la Mirai n’est proposée qu’en deux finitions qui marquent toutes ou presque toutes les options. Lounge (69 400 euros) et Executive (76 400 euros). Livré de série, qui comprend la conduite autonome de niveau 2, bien sûr, la lunette avant, la sellerie cuir, mais aussi pour la deuxième finition, les absolument excellentes roues à turbine de 20 pouces, un bicolore, le toit ouvrant, la climatisation trizone ou encore l’Advanced . Park, dont nous parlerons ci-dessous. 6 teintes, sans surcoût, sont disponibles dans le configurateur : Caspian Blue, Platinum Grey (notre modèle de test), Silver Grey, Pearl Quartz White, Eclipse Black et un Pacific Blue très subtil que nous préférons.
Rentrons dans le vif du sujet : pour chaque situation, nous avons utilisé la Mirai en mode de conduite normale (sauf pour les « courses »), climatisation à 21 degrés et une seule personne à bord (sauf pour aller à l’aéroport). Le tout dans un climat printanier, entre 12 et 20 degrés. Aussi, l’unité de consommation d’un véhicule à hydrogène s’exprime en Kg/100 km. Et chaque cent gramme est important dans un réservoir de quelques kilos. D’après ce que nous avons vu, entre le Nexo et le Mirai, la moyenne standard sans conduite écologique est d’environ 1 kg/100 km. Pratique pour le moment.
Aller travailler
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Toyota MiraiCredit Photo – Autonews
L’expérience de conduite quotidienne est exactement la même qu’avec n’importe quel véhicule électrique. Ne serait-ce que chez Mirai, l’insonorisation est beaucoup plus élevée que d’habitude chez Toyota. On s’entend parler, même à voix basse ! L’amorti est également exemplaire, toujours écrit doucement en japonais, mais toujours 2 crans au dessus ici, malgré les jantes énormes et une suspension passive. La Mirai fait un petit boulot d’obstacles urbains, un délice. Un modèle qui se savoure donc avec un bon fonctionnement, sur un réseau de wattage, avec une accélération largement suffisante si nécessaire dans ce type d’environnement. Le freinage est également facile à doser, sans transition désagréable entre la régénération et le frottement des disques.
La gestion de l’énergie se comporte un peu comme une hybridation légère. La pile à combustible alimente principalement le moteur, mais parfois, même à l’arrêt, elle recharge également la batterie. Cela garantit une petite réserve d’électricité pure qui peut parfois faire bouger la Mirai toute seule (à une très légère accélération ou lors des créneaux horaires par exemple).
Observant l’environnement à bord, si la position de conduite est également très confortable avec un large accoudoir central à l’américaine, l’ambiance n’est pas aussi moderne que le suggère sa technologie de propulsion. Ici pas de convecteur horaire, mais une interface Toyota sur deux écrans (12,3 pouces au centre et 8 pouces derrière le volant), sans inspiration en termes de design de menu et de choix de couleurs, selon nous. Un système qui ne comprend pas l’autonomie via la navigation par exemple. Au lieu de cela, vous devrez passer par une application smartphone dédiée.
Curieusement aussi, la rampe de commande de la boîte de vitesses et les boutons de chauffage sont encadrés par un long épaulement de planche de bord qui semble les attirer vers le passager, les séparant du reste de l’instrumentation. Cela implique également de chevaucher la commande de boîte de vitesses avec votre main droite pour aller régler la température du conducteur. Pas très ergonomique à notre avis. Un environnement bien plus sobre et certainement plus acceptable pour la clientèle professionnelle visée, que celui du Nexo et son tableau de bord Airbus aux 1 000 boutons.
Sur ce premier trajet domicile/travail de 24,1 km (aller-retour), dont ⅓ autoroute (110 à 90 km/h) et ciutat city, notre Mirai a affiché une consommation d’hydrogène dans la moyenne attendue de 1,07 Kg/100 km. .
Faire les courses
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Toyota MiraiCredit Photo – Autonews
Avec la présence de réservoirs à hydrogène juste en dessous, le coffre est assez limité, à peine 273 litres. De quoi accueillir des courses hebdomadaires pour 2 personnes mais pas pour une famille. La modularité n’est pas non plus le point fort de la Mirai. Il n’y a pas de commande électrique pour le coffre, les sièges ne sont pas divisibles ni même rabattables et il n’y a pas non plus de trappe à skis.
La grande taille du Mirai, y compris les longs porte-à-faux, nécessite une attention particulière lors de la manœuvre de ce navire du futur. On peut tout de même compter sur un bon rayon de braquage mais aussi sur une batterie de caméras de bonne définition, même en environnement sombre. Un système d’animation 3D permet également de vérifier les obstacles aux abords proches et notamment dans l’Advanced Park. Système d’écartement automatisé qui ne nécessite plus de garder le pied sur le frein ou de changer de vitesse. Vous n’avez plus à vous soucier d’avancer une place libre, il vous suffit de vous arrêter à côté et de lancer la manœuvre. Il est également possible d’enregistrer les sites fréquemment utilisés dans le système pour passer l’étape de détection. Lorsque l’espace disponible est assez limité, comme dans un parking souterrain, l’Advanced Park est un véritable accueil !
Pour faire vos courses, notre parcours est 100% urbain, 8,6 km (aller-retour) au terme desquels la Mirai a réalisé un score élevé de 1,22 Kg/100 km. Les nombreux chômeurs commencent à déplacer la lourde berline expliquant cette surconsommation.
Puis faire la course
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Toyota MiraiCredit Photo – Autonews
Encore un modèle qui n’est pas vraiment conçu pour ce type d’exercice mais qui propose néanmoins un mode de conduite sportive. Il ne devient pas plus puissant, mais répond davantage à l’accélération et la direction est légèrement renforcée. Lorsqu’il est un peu brusque, le freinage de la Mirai devient un peu on/off avec cette fois l’intervention très brutale des disques, surtout lors d’un freinage progressif. La Mirai préfère aussi être déplacée au couple puis maintenir son élan grâce à la forte inertie de sa masse. Quoi qu’il en soit, au-delà d’une accélération à demi-pédale, il ne se passe pas grand-chose et la courbe de couple, si elle se produit instantanément, s’enfonce aussi vite que beaucoup d’électriques. En revanche, la direction est précise et son amorti se comporte bien, même dans cet exercice mouvementé. Avec un peu de roulis, bien sûr, mais juste pour rester à l’aise et conserver une bonne prise en main.
A ce petit jeu, la consommation explose à 2,67 Kg/100 km, mais on ne peut pas lui en vouloir.
Déposer une amie à l’aéroport
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Toyota MiraiCredit Photo – Autonews
La nonne est rentrée de son voyage en Finlande, au cours duquel elle a préparé le chalet pour l’été, qui a malheureusement été assez frais cette année. Cependant, il n’y a rien de gravé dans la pierre du sauna. Lorsqu’il est installé à l’arrière, si l’amorti et le confort de la banquette sont aussi agréables qu’à l’avant, l’habitabilité vous laisse juste l’espace nécessaire pour votre soixante-quinze mètres. Le brossage de mariage et les talons hauts ne sont pas pris en charge ici. La Mirai est aussi une stricte 4 places, la place centrale est durement touchée par le tunnel central par lequel passent également les réservoirs d’hydrogène. Au lieu de cela, il a déployé l’accoudoir doté de commandes tactiles pour la radio, la température ambiante et la ventilation (ou le chauffage) du siège. Deux ports USB standard sont également en libre accès.
Après cet aller-retour de 84 km au total, sur un parcours avec des routes idéales pour une faible consommation (vitesse stabilisée entre 80 km/h et 110 km/h), la Mirai affichait une consommation d’à peine 0,77 Kg/100 km. Cela nous aurait théoriquement permis de parcourir 730km avec le réservoir plein ! Aussi, en Ile de France, il aurait pu se reposer en attendant de récupérer ses bagages, les aéroports de Roissy Charles de Gaulle et d’Orly disposant de stations Air Liquide.
Partir en vacances
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Toyota MiraiCredit Photo – Autonews
Il n’est pas impossible de partir en vacances avec une voiture à hydrogène grâce aux quelques couloirs de gare disponibles. Cependant, on les trouve encore rarement à 700 bars (explications juste après). Il est encore possible, par exemple, de partir de Paris, de relier une fois Etretat puis de faire un petit détour par Le Havre ou en route vers Rouen pour se ressourcer à 350 bar.
Sur autoroute, le confort de l’amorti et de l’insonorisation sont toujours actifs ce qui est très agréable à profiter à bord de la Mirai. Cela permet de ne pas avoir à forcer l’installation audio signée JBL, qui n’est pas plus impressionnante que ça de toute façon, sans être mauvaise. Le mode de conduite autonome est souple en matière de freinage et de redémarrage, bien qu’un peu zigzagant avec l’entretien des voies. On apprécie beaucoup l’écran d’en-tête que Toyota a voulu minimaliste dans une large bande plate au lieu d’un grand rectangle. Il perturbe très peu le champ de vision.
Les dépassements sur autoroute ne posent pas non plus de problème particulier avec la Mirai, car le couple et la puissance sont suffisants aux vitesses légales en France.
Après 80 km d’autoroutes, limitées entre 110 et 130 km/h, notre Mirai affichait 1,17 kg/100 km d’hydrogène consommé. Un score logiquement élevé, compte tenu de la vitesse moyenne. Théoriquement, ici nous n’aurions pu parcourir « que » 478 km avec le réservoir plein. Démontrant que l’on peut bien évoquer l’hydrogène comme solution pour se déplacer loin, la consommation sur autoroute reste élevée, comme pour tout véhicule électrique.
L’expérience du plein d’hydrogène
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Toyota MiraiCredit Photo – Autonews
Tout d’abord, il y a certains concepts à intégrer lorsqu’il s’agit de faire le plein d’hydrogène. L’hydrogène est l’élément chimique le plus léger connu à ce jour. Sa densité est donc très faible et pour la stocker, une solution est de la comprimer. Pour faire simple : plus on comprime d’hydrogène à haute pression (ici 700 bars), moins il prendra de place. Dès lors, on peut stocker beaucoup plus dans le réservoir pour atteindre l’autonomie maximale annoncée de 650 km dans la Mirai. Les stations disposent également de pompes à plus faible compression (350 bars), plutôt dédiées aux gros engins (camions, bus, etc.) qui transportent des réservoirs plus volumineux. Cela peut faire des économies si la pompe 700 bars est hors service, mais remplir le réservoir avec du gaz moins compressé et donc plus volumineux réduira drastiquement l’autonomie. En ce moment, c’est un problème de se laisser aller loin, car les gares des 700 bars sont généralement assez éloignées les unes des autres (IDF, Lyon, Grenoble, Marseille, Toulouse ou Nantes). De plus, notre Mirai n’aurait pu faire mieux que 470 km, à 130 km/h sur autoroute. C’est trop juste d’essayer un Paris-Lyon ou un Paris-Marseille et même un Paris-Nantes vous donnerait sûrement des sueurs froides. Mais tout cela ne demande qu’à évoluer, bien sûr, avec un réseau de stations plus rapproché.
Faire le plein d’hydrogène pour la première fois, c’est un peu comme regarder Delorean charger avec du plutonium. Entendre tous ces cylindres et tuyaux d’Air Liquide fonctionner, entendre la pression du système une fois le pistolet branché, est un peu intimidant. La première fois, on ne peut s’empêcher de prendre du recul après avoir appuyé sur le bouton vert qui lance le full. A la fin du processus aussi, le pistolet est gelé même avec quelques morceaux de glace ! Cela confirme que quelque chose de très puissant se passe pendant ce transfert d’énergie. Pour être calme, rappelez-vous simplement qu’il est normal de boire du jus de tomate, assis juste à côté des moteurs d’un avion lancé à 800 km/h. Par conséquent, il n’y a aucune raison de ne pas compter sur un réservoir plein d’hydrogène ! De plus, tous les remplissages effectués n’ont posé aucun problème avec une bombe ou une carte de paiement rejetée.
Actuellement, l’hydrogène est facturé 15 euros le kg (station Loges-en-Josas), pour un plein théorique de 84 euros. C’est un peu haut en terme d’autonomie mais, pour un carburant encore expérimental, c’est déjà bien inférieur au plein d’une grosse berline essence, surtout en ces temps. Et puis il ne nous a fallu que 2 min 38 pour faire le plein de 3,67 Kg d’hydrogène à 700 bar (on a préféré garder systématiquement ⅓ du réservoir, tant que c’était). Il reste tout de même très à l’aise au quotidien, surtout quand le temps presse, face à un modèle électrique à batterie.
Bilan
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Toyota MiraiCredit Photo – Autonews
Notre emplacement a fait une expérience de véhicule à hydrogène idéale. Avec une gare disponible à 20 minutes de chez vous. Itinéraires en grande partie dans la gamme du Mirai. Avec, si besoin, la possibilité de faire le plein à l’aéroport, l’un de nos trajets les plus éloignés. En restant dans le domaine d’action déjà développé pour l’utilisation d’un véhicule à hydrogène, l’expérience est donc très agréable et donc tout à fait jouable au quotidien. Nous avons également été impressionnés de voir à quel point la technologie est déjà très mature, alors que nous n’en sommes qu’au début de l’histoire. Il faut tout de même garder à l’esprit que dans les entrailles du Mirai se cache une véritable usine à gaz (presque pour ainsi dire) de très haute technologie. Seul cela justifie son prix encore exorbitant qui ne peut que convaincre les riches entreprises ou les automobilistes.
Un modèle qui dégage aussi une vraie personnalité de style, avec ses roues à turbine qui font une grosse bombe dans le coffre à l’approche du japonais. Elle n’aurait mérité qu’un intérieur plus avant-gardiste à nos yeux. Nous avons également dit que la technologie de l’hydrogène n’a pas encore évolué. En termes de congestion, de disponibilité des points de recharge, de production nette d’hydrogène. Nous vous invitons également à visionner notre sujet vidéo sur le dossier de conduite du Hyundai Nexo dans des conditions extrêmes, qui donne quelques réponses à ces problèmes. Se pose aussi la question de l’autonomie, piégée aujourd’hui par les meilleurs modèles électriques. Le véhicule à hydrogène a tout de même la vitesse pour faire le plein à côté, ce qui n’est certes pas négligeable. Voyons comment tout cela va évoluer, le potentiel est clair de toute façon et Mirai nous l’a déjà très bien montré.
Pour résumer
Après l’hybride, l’hybride rechargeable, le Superéthanol-E85, Autonews teste pour vous, pendant une semaine, une voiture qui roule à l’hydrogène : la Toyota Mirai de deuxième génération. Et cela dans diverses conditions typiques d’utilisation quotidienne : aller travailler, partir en vacances, laisser un ami à l’aéroport, ou encore faire les courses…
La quotidienne
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Des fabricants d’hydrogène plus ou moins avancés Les trois marques qui sont actuellement aux avant-postes sont Hyundai, Toyota et Honda, qui commercialisent respectivement les piles à combustible Nexo, Mirai et Clarity.
Quelle est l’autonomie d’un véhicule à hydrogène ?
Les atouts de la voiture à hydrogène Son autonomie passe de 230 kilomètres à 370 kilomètres (cycle WLTP*). En cela, le système hydrogène peut être considéré comme un « extenseur de gamme ».
Quelle marque de voiture roule à l’hydrogène ?
Première voiture à hydrogène produite en série au monde, la Toyota Mirai a débuté sa carrière dans certains pays, dont la France, en 2018 et se renouvelle en 2021 dans une deuxième génération entièrement repensée et portant son autonomie à 650 kilomètres.
Quels véhicules roulent à l’hydrogène ?
Quel est le prix d’une voiture à l’hydrogène ?
Voiture à hydrogène : quel prix ? Actuellement, la seule voiture à hydrogène vendue en série est la pile à combustible, c’est la Toyota Mirai qui se vend en Europe aux alentours de 66 000 € (hors TVA) soit environ 79 000 € TTC.
Quel véhicule à hydrogène en France ?
Avec 14 ventes en France en 2021, c’est que l’hydrogène est confidentiel en France. L’offre est effectivement réduite à seulement 2 modèles de piles à combustible, les chères Hyundai Nexo et Toyota Mirai.
Quel est le prix du litre d’hydrogène ?
Pour un véhicule utilitaire léger, il faut 1 kg d’hydrogène pour parcourir 100 kilomètres. Le prix de l’hydrogène est de 12€ à 15€ le kilo. Par conséquent, on estime qu’un réservoir plein d’hydrogène coûte presque le même prix qu’un réservoir plein de diesel avec un kilométrage équivalent.
Quelle marque de voiture fonctionne à l’hydrogène ?
En effet, la Mirai 2. Toyota relancera sur les routes en 2021 sa voiture à hydrogène dont la première version a été commercialisée en 2014, première voiture à produire des piles à combustible. Depuis, il a rejoint Honda avec son Clarity Fuel Cell, ou Hyundai avec son SUV Nexo.
Quel est le prix d’une voiture à hydrogène ? Voiture à hydrogène : quel prix ? Actuellement, la seule voiture à hydrogène vendue en série est la pile à combustible, c’est la Toyota Mirai qui se vend en Europe aux alentours de 66 000 € (hors TVA) soit environ 79 000 € TTC.
Quel véhicule à hydrogène en France ?
Avec 14 ventes en France en 2021, c’est que l’hydrogène est confidentiel en France. L’offre est effectivement réduite à seulement 2 modèles de piles à combustible, les chères Hyundai Nexo et Toyota Mirai.