Un véhicule qui se déplace silencieusement sans émettre plus de quelques gouttes d’eau… Un rêve à portée de main ? Ou une réalité dans une décennie, après l’électrique ?

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Aujourd’hui à 17:05
Comment obtenir l’hydrogène ?

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Peu de véhicules en circulation
Rappelons d’abord quelques principes. La voiture à hydrogène est en fait un véhicule électrique alimenté à l’hydrogène, qui est converti en électricité par une pile à combustible. Le gaz est stocké sous haute pression dans plusieurs réservoirs installés dans la plate-forme de la voiture.
L’hydrogène (H2) réagit avec le dioxygène (O2) de l’air ambiant pour alimenter la pile à combustible : une réaction électrochimique se produit à l’intérieur, et produit de l’électricité ainsi que de la vapeur d’eau (H2O), rejetée sous le véhicule.
L’électricité est stockée dans les batteries du véhicule qui se comporte comme un véhicule 100% électrique.
Aujourd’hui, il y a deux flux. L’hydrogène gris (très répandu dans l’industrie) est obtenu par vaporisation de gaz par la vapeur, dont l’impact carbone et l’origine fossile sont connus. Il s’agit de séparer les atomes d’hydrogène de ceux du carbone avec un impact thermique important.
Un développement dans l’utilitaire
L’autre possibilité est l’hydrogène vert. Il est produit à partir d’un courant électrique généré par des éoliennes ou des panneaux solaires, et de l’eau. C’est ce dernier qu’il faut privilégier.
Stellantis et Symbio ont choisi la voie de l’intégration dans la plateforme van. C’est la voie choisie par Toyota pour la Mirai. Photo Stellantide
En matière de véhicules de tourisme, seules deux marques proposent chacune un modèle : Toyota avec la Mirai et Hyundai avec la Nexo, toutes deux d’une autonomie de 650 km.
Des projets existent, notamment chez Land Rover, Hopium, NamX et Ineos avec son 4×4 Grenadier. On peut également citer BMW et Mercedes, qui semblent privilégier un camping-car.
Des poids lourds à l’hydrogène
Tout le problème réside dans l’installation de la pile à combustible, des batteries et des réservoirs d’hydrogène dans un espace réduit. Un autre problème est le réseau de stations d’approvisionnement qui reste à construire.
Pour des raisons d’homologation rapide, Hyvia a choisi de monter les réservoirs d’hydrogène en position haute sur le véhicule. Dans un an, le système a été approuvé et les utilités commenceront à être livrées. Photo Hyvia
Les fabricants de piles à combustible se heurtent également à la puissance relativement faible des piles. Deux fabricants se sont alors associés à des fabricants pour développer et commercialiser des solutions pratiques.
Renault, anciennement associé à Symbio, a choisi l’américain PlugPower et, dans sa nouvelle usine Hyvia de Flins (Yvelines), produit des ensembles homologués pour le fourgon lourd Master. Les trois réservoirs sont montés au-dessus de la coque pour faciliter la fabrication.
Le plus gros frein : le prix
Stellantis a choisi des fourgons légers pour installer la cheminée et les réservoirs dans la plate-forme Expert, Jumpy et Vivaro ; une batterie fournie par… Symbio.
Toyota et Hino, sa filiale camions, investissent dans des prototypes de camions à hydrogène ; certainement l’un des meilleurs vecteurs de montée en technologie car l’espace n’est pas limité. Photo Toyota
La technologie hydrogène s’applique également aux bus et surtout aux camions. Des machines où l’espace de stockage d’hydrogène ne manque pas, ce qui pourrait permettre d’atteindre des autonomies de 1 000 km ou plus.
L’Américain Nikola reçoit de nombreuses commandes pour son camion « Tre » conçu en partenariat avec Iveco. Mercedes travaille aussi sur les poids lourds, tout comme Toyota sur les bus ou encore Hyundai.
Quel est le problème de l’hydrogène ?
Mais il ne suffit pas de construire. Il faut aussi faire le plein, et ce, selon un certain débit : le choix semble alors s’être fait en faveur d’une recharge à 700 bars.
Outre le prix de la recharge, l’autre point délicat est le nombre d’infrastructures. Pour les flottes, la solution consiste en des structures sur leur propre site. Photo Stellantide
Quel est l’inconvénient de l’hydrogène ?
Si la première gare date de 2015, il n’en reste que 30 opérationnelles en France en 2022, dont 6 en région parisienne, 10 en Normandie et 6 entre Lyon, Grenoble et Valence.
Pourquoi l’hydrogène n’a pas d’avenir ?
Plusieurs centaines de stations devraient être atteintes d’ici 2030 puisque le commissaire européen aux transports vise une station tous les 150 km.
Pourquoi l’hydrogène n’a pas d’avenir ?
Selon le Conseil National de l’Hydrogène (CNH), le coût de fabrication de l’hydrogène vert est de 5 à 10 € le kg selon la taille des unités de fabrication, ce qui donne entre 10 et 15 € le kg à la pompe.
La CNH estime qu’il est possible de diviser par deux le prix d’ici 2030. A ce prix, il peut devenir compétitif.
Quel est le futur de l’hydrogène ?
Enfin, l’hydrogène entraîne également la formation d’ozone troposphérique, un autre gaz à effet de serre très puissant. « Aujourd’hui, on avance que le passage à l’hydrogène éliminerait l’impact climatique des énergies fossiles, mais quand on prend en compte ces fuites potentielles, ce n’est pas le cas », prévient-il.
Pourquoi les moteur à hydrogène ne sont pas dans les voitures ?
Pourquoi l’hydrogène n’est-il pas la solution ? Mettre l’hydrogène au service d’un nouveau modèle Mais l’hydrogène n’est pas une solution miracle d’un point de vue écologique. Il génère de la pollution, et son faible rendement le rend peu attractif pour des usages où l’électricité peut déjà se substituer aux énergies fossiles.
Quel est le prix d’un plein d’hydrogène ?
Les inconvénients de l’hydrogène Le principal inconvénient de l’hydrogène est que l’exploitation de cette énergie est encore relativement coûteuse. Dans ce cas, le coût de production de l’hydrogène vert est compris entre 3 et 6 â¬/kg quand le coût de production de l’hydrogène gris est de 1,5 â¬/kg.
La raison pour laquelle l’hydrogène est inefficace est due au processus de transfert d’énergie nécessaire pour alimenter une voiture. C’est ce qu’on appelle parfois la transition du vecteur énergétique.
Quel est le prix d’un litre d’hydrogène ?
La raison pour laquelle l’hydrogène est inefficace est due au processus de transfert d’énergie nécessaire pour alimenter une voiture. C’est ce qu’on appelle parfois la transition du vecteur énergétique.
Quelle est la consommation d’une voiture à hydrogène ?
| L’hydrogène a-t-il un avenir ? La filière hydrogène devrait créer plus de 100 000 emplois d’ici 2030. Les profils d’ingénieurs sont actuellement les plus recherchés, mais le recrutement de techniciens et d’opérateurs sera rapidement nécessaire pour en assurer l’exploitation et la maintenance. installations. | L’Agence internationale de l’énergie (AIE) assurait dans un rapport qui date déjà de 2019 que l’hydrogène est une énergie d’avenir. En effet, grâce à ses faibles émissions de CO2, cette énergie semble être une alternative crédible. Effectivement associée à une pile à combustible, cette énergie n’émet pas de CO2. | |
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| Risques supplémentaires. Ce réservoir haute pression présente également un risque supplémentaire en cas de choc sur le véhicule. D’autant plus que l’hydrogène est très volatil et hautement inflammable. | Le prix d’un plein d’hydrogène Comme pour un plein d’hydrogène, le kilo est actuellement facturé entre 10 ⬠et 15 â¬. Les véhicules à hydrogène actuels transportent environ 6 kg. | Quel est le prix d’une voiture à hydrogène ? En effet, les voitures à hydrogène sont actuellement très chères à produire et sont donc vendues à des prix particulièrement prohibitifs. Les premiers prix avoisinent les 65 000 euros, avec des produits neufs dont le prix atteint les 72 000 euros. |
| L’hydrogène proposé aux automobilistes est actuellement « vendu dans les stations-service pour un prix compris entre 10 ⬠et 12 ⬠le kilo » selon le gestionnaire et le nombre de stations où faire le plein est extrêmement faible, notamment en Europe (ndlr, il existe un peu plus de 120 pompes dont une trentaine en France). | Prix du carburant | Consommation |
Sources :