Green wash la voiture électrique ou est-ce vraiment une solution viable pour réduire les émissions de CO2 ? Dans ce dossier, nous examinerons les différents impacts environnementaux de la voiture électrique tout au long de son cycle de vie. Est-ce vraiment un véhicule “propre” ?

La voiture électrique est au cœur des débats menant à la transition énergétique nécessaire pour atteindre les objectifs mondiaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. On entend tout et son contraire sur ces véhicules “propres” : découvrir le vrai du faux n’est parfois pas simple.

Dans ce dossier, nous allons examiner les plus gros sujets qui font polémique, pour vous y voir plus clair. De la promotion des voitures zéro émission en premier lieu, aux méthodes de production utilisées pour extraire les minéraux indispensables au bon fonctionnement des batteries, en passant par le recyclage de celles-ci, nous veillerons à ce qu’il ne reste aucune zone de déchets.

Des véhicules zéro émission ?

Des véhicules zéro émission ?

La voiture électrique est une voiture généralement annoncée comme “zéro émission”. Cela signifie qu’il n’émet pas de CO2 (dioxyde de carbone) pour rouler, contrairement aux véhicules thermiques. A voir aussi : Macron et la “voiture électrique pour tous” : les limites promises de l’environnement. Cependant, de nombreuses voix s’élèvent pour souligner l’hypocrisie de ce nom, qui dit parfois qu’il s’agit de véhicules plus propres qu’ils n’en ont l’air.

En effet, quand on pense à un véhicule électrique quand on considère tout son cycle de vie, de la production à la mise au rebut, il est évident que son empreinte carbone n’est pas nulle. Entre la fabrication des batteries, la carrosserie, le transport, l’utilisation et la recharge de ce véhicule, l’impact sur l’environnement pourrait être bien plus négatif que ce que l’on imagine.

Cependant, la réalité est que l’ensemble du parc automobile mondial semble se diriger lentement mais sûrement vers l’électrification de masse, qu’il le veuille ou non. De nombreux pays ont déjà annoncé l’arrêt de la commercialisation des véhicules essence, notamment l’Union européenne qui a fixé la date à 2035.

Dès aujourd’hui, les règles drastiques qui obligent les constructeurs à limiter leurs émissions moyennes de CO2 à 95 grammes par kilomètre, les zones à faibles émissions et les incitations à l’achat d’un véhicule électrique sont là pour renforcer la transition vers ces fameuses voitures zéro émission.

Si l’objectif affiché de réduction des gaz à effet de serre et d’amélioration de la qualité de l’air dans les zones urbaines semble tout à fait réalisable, qu’en est-il des conséquences pour l’environnement en dehors de ces zones ? Essayons de trouver le bon du mauvais sur le composant le plus important d’une voiture connectée : la batterie et les moteurs.

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Des batteries et moteurs qui seraient tout sauf écologiques

On entend parfois parler de “terres rares”, qui entrent dans la composition des batteries et des moteurs des véhicules électriques, et qui posent problème du fait des conditions dans lesquelles elles sont extraites. Sur le même sujet : Voiture électrique : ventes importantes au premier trimestre 2022 en Chine. Si le traitement des terres rares et des mines produit des déchets vraiment toxiques, il ne faut pas tomber dans le raccourci trop courant pour connecter les voitures électriques aux terres rares.

En fait, les terres rares désignent une série de 17 éléments qui n’ont rien de “rare” que l’on retrouve dans le tableau d’époque et correspondent aux métaux qui sont pour la plupart considérés comme essentiels, comme on en trouve dans de nombreux produits technologiques d’aujourd’hui : disques durs, LED , écrans plats, catalyseurs de véhicules thermiques, ou encore dans certains moteurs de voitures électriques (asynchrones).

Vous remarquerez que dans la liste ci-dessus il y a un grand absent : la batterie. En fait, malgré une idée fausse très répandue, il n’est pas rare qu’il y ait de la masse dans la batterie d’une voiture électrique. Il contient des métaux tels que l’aluminium, le cuivre, le lithium ou le fer, et parfois du cobalt, mais aucune des 17 terres rares.

Cette idée reçue trouve sa source dans les débuts des véhicules hybrides et électriques, avec notamment la Toyota Prius qui était équipée d’une batterie nickel-hydrure métallique, avec environ 10 kilos de lanthane, qui est une terre rare. Aujourd’hui, les véhicules électriques utilisent des batteries lithium-ion qui ont complètement remplacé l’ancienne technologie qui ne s’est pas mesurée en termes de performances.

Les terres rares sont présentes dans certains moteurs électriques, principalement pour des raisons d’encombrement. En particulier, sur les véhicules hybrides, où un moteur thermique et un moteur électrique doivent être logés, la miniaturisation de certains systèmes est nécessaire au bon fonctionnement des aimants permanents des moteurs synchrones sans balais, et des terres rares comme le néodyme ou le diprosium sont souvent utilisées . .

Le cas du Lithium et du Cobalt

Parmi les matériaux auxquels on fait régulièrement référence, on retrouve le lithium et le cobalt, qui sont présents dans de nombreuses batteries, bien que certaines compositions chimiques ne nécessitent plus de cobalt (notamment les batteries LFP de la Tesla Model 3 Propulsion).

Le cobalt pour batteries est principalement extrait au Congo, où 80% de son extraction est réalisée dans de grandes mines industrielles, respectant les normes environnementales qui s’appliquent à l’exploitation des actifs miniers et énergétiques. Parmi les 20 % restants, il y a déjà eu un nombre important d’opérations illégales, où les manquements aux obligations environnementales et sociales sont plus probables.

Le Congo a voulu mettre un terme à ces pratiques illégales en réglementant plus drastiquement l’exploitation artisanale du cobalt, et confirme aujourd’hui que le cobalt disponible a été commercialisé de manière responsable.

Outre le cobalt, le lithium revient régulièrement sur le devant de la scène lorsque l’on pense aux voitures électriques, qui contiennent généralement quelques dizaines de kilogrammes dans leurs batteries.

Aujourd’hui, le lithium est principalement extrait de quatre pays : l’Australie (49 % de la production mondiale), le Chili (22 %), la Chine (17 %) et l’Argentine (8 %). Le pays qui possède les plus grandes réserves de lithium au monde, la Bolivie, n’opère pas actuellement sa production.

L’extraction du lithium s’effectue principalement dans des gisements gigantesques, comme le dépôt de sel d’Atacama au Chili, qui est l’un des plus grands au monde. Le principe est très simple et ne nécessite aucun produit chimique pour extraire le lithium.

La solution saline contenue sous la surface du dépôt d’Atacama est extraite, puis laissée reposer dans des bassins où le soleil fait l’essentiel du travail, permettant à l’eau de s’évaporer et d’extraire le lithium. Pour que ce processus fonctionne sur la base de l’évaporation, il est nécessaire d’avoir des conditions météorologiques particulières, ce qui explique le succès du Dépôt d’Atacama, où les précipitations sont quasi inexistantes. Un autre processus appelé adsorption est également possible, mais il nécessite l’utilisation de produits chimiques pour faire réagir le sel. Le coût total est alors beaucoup plus élevé.

Les avis divergent sur les conséquences de l’extraction du sel, notamment en ce qui concerne l’approvisionnement en eau des populations locales, selon les personnes interrogées. Alors que les exploitants de mines de sel assurent qu’il n’y a pas lieu de s’inquiéter de l’impact de leurs activités sur l’écosystème local, certains opposants à cette exploitation affirment qu’une pénurie d’eau se développe.

Cette question des dangers de l’exploitation du lithium demeure encore aujourd’hui, où le besoin croissant en Europe n’a actuellement d’autre solution que l’importation. Le géant Rio Tinto a été contraint d’abandonner son projet d’extraction de lithium en Serbie suite à la pression des résidents en janvier 2022, alors que la demande devrait être multipliée par 40 d’ici 2050.

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Une voiture à recharger

Une fois que la voiture est fabriquée et que son propriétaire en prend possession, elle doit être rechargée. Selon les méthodes utilisées pour générer de l’électricité là où vous durez, l’empreinte carbone serait potentiellement pire qu’une voiture à essence. Examinons ce point en détail.

En 2021, l’Agence internationale de l’énergie estime que dans le monde, un kilowattheure d’électricité a généré 458 grammes de CO2. En prenant en compte une consommation moyenne de 18 kilowattheures aux 100 kilomètres pour une voiture électrique, cela se traduit par environ 82 grammes de CO2 émis par kilomètre parcouru.

Cependant, ce nombre varie fortement entre les pays concernés, en raison de la source avec laquelle l’électricité est produite. Globalement, en 2021, environ 72 % des sources non renouvelables dans la production d’électricité (36 % charbon, 23 % gaz, 10 % nucléaire et environ 3 % des autres sources non renouvelables) ont tendance à penser qu’un véhicule électrique est pas aussi propre que vous le pensez.

En 2021 en Europe, la part des énergies renouvelables dans la production d’électricité était de 41 %. Si on y ajoute le nucléaire qui n’émet pas de CO2, on obtient 61% de la production totale d’électricité qui est décarbonée. La France est presque un élève modèle dans le secteur, avec un mix énergétique décarboné en 9221 à 92,2%, grâce à la part très importante du nucléaire (69%) dans la production d’électricité de la région.’Hexagone.

Ainsi, alors que la moyenne mondiale est de 458 grammes de CO2 émis par kilowattheure d’électricité produite, en France ce nombre tombe à 36 grammes par kilowattheure, ce qui correspond à environ 6,5 grammes de CO2 émis par kilomètre parcouru en France. Electricité produite en France.

A titre de comparaison, dans notre pays, les émissions moyennes de CO2 en 2020 étaient de 107 grammes par kilomètre pour le diesel et de 109 grammes par kilomètre pour l’essence, selon l’Ademe. Ainsi, un kilomètre en véhicule électrique serait beaucoup plus respectueux de l’environnement, avec en moyenne 16 fois plus d’émissions au kilomètre avec une voiture thermique.

Mais le véhicule électrique, même si sa charge émet réellement moins de CO2 que le véhicule thermique, part d’une “faille carbone” qu’il faut élargir pour le rendre plus propre qu’un véhicule thermique équivalent. Voyons s’il peut vraiment être moins pollué au final qu’un véhicule thermo.

Une dette carbone à rattraper

Il est généralement admis que la voiture électrique a un bilan carbone très négatif lorsqu’elle est livrée à son client final avant qu’elle ne commence à rouler sans émettre de CO2. La production de batteries a un impact significatif sur l’empreinte carbone du véhicule, ce que n’a pas une voiture thermique équivalente.

Mais au cours de son cycle de vie global, une voiture électrique a-t-elle moins de chances d’être polluée qu’une voiture à essence ? Christian Bauer, chercheur à l’Institut Paul Scherrer en Suisse, confirme dans une étude menée en 2019 que même dans un pays au mauvais mix énergétique la voiture électrique reste moins polluée en CO2 que son équivalent thermique.

D’ONG Transport & amp; Environnement a annoncé en 2020 que quel que soit le scénario envisagé en Europe, la voiture électrique émettra moins de CO2 qu’un véhicule thermique, qu’il roule à l’essence ou au diesel. Dans ce scénario, la batterie serait produite en Chine, où le mix énergétique est très carboné, et la recharge se ferait avec l’électricité polonaise, qui est la moins propre d’Europe.

Dans le scénario moyen européen, le résultat est bien sûr encore plus en faveur de la voiture électrique, car l’électricité qu’elle charge pour elle est nettement moins intensive en carbone. Le cas le plus favorable est obtenu en Suède, où les émissions totales du cycle de vie du véhicule électrique sont inférieures de 79 % à celles d’une voiture thermique équivalente.

La France est également bon élève dans ce comparatif, avec en moyenne 77 % d’émissions en moins pour la voiture électrique. Ce que le rapport publie de Transport & amp; Environnement, c’est que le plus gros impact de la voiture électrique sur l’environnement est bien la post-production, c’est-à-dire le moment où le véhicule est utilisé et doit être rechargé.

Dans le scénario moyen en Europe, il faudrait moins de 25 000 kilomètres parcourus pour que le véhicule électrique soit considéré comme moins émetteur de CO2 que son équivalent thermique. Et à partir de ce moment-là, la conduite électrique sera plus propre que la conduite d’une voiture à essence : la dette carbone sera alors abolie. Cela correspond à environ deux ans de conduite en France, où la distance moyenne par an est d’environ 12 000 kilomètres.

L’idée reçue selon laquelle il serait impossible de compenser le déficit et les émissions de la voiture électrique en fin de production par rapport à un véhicule thermique est donc erronée. Et avec une part croissante d’énergie renouvelable ou nucléaire dans le mix énergétique mondial, l’avantage d’un véhicule électrique continuera d’augmenter aujourd’hui et à l’avenir.

Reste cependant à voir ce que l’on peut faire des composants les plus pollués en fin de vie. En effet, la production de batteries est de loin la plus polluée pour mettre une voiture électrique sur les routes, comment est géré son recyclage ? Existe-t-il aujourd’hui des solutions pour éviter de gaspiller les matériaux qui le composent ?

Le recyclage des batteries

Pour couvrir la durée de vie de la voiture, une batterie pour véhicule électrique est généralement conçue pour supporter 1 000 cycles de charge, soit plus ou moins 300 000 kilomètres. Mais si cette batterie n’est plus assez efficace pour alimenter le véhicule, que devient-elle ? Est-il possible de recycler tout ou partie de cette batterie ? Voyons à quoi ressemble le processus de recyclage aujourd’hui.

Généralement, l’eau suffit pour séparer les différents métaux dans une cellule de batterie. Mais au niveau industriel, pour recycler les métaux des batteries, cela se passe dans un four. Tous les métaux y sont fondus, puis séparés car ils ne fondent pas tous à la même température.

Umicore, l’une des principales entreprises européennes qui recyclent les métaux des batteries de véhicules électriques, utilise une combinaison de pyrométallurgie et d’hydrométallurgie et parvient à extraire jusqu’à 95 % du métal qu’elle reçoit en entrée. Parmi les métaux recyclés figurent ceux qui composent la majorité des batteries des véhicules électriques : le cuivre, le nickel, le manganèse, l’aluminium, le graphite, ainsi que le cobalt – qui représente environ 1 à 2 % d’une cellule de batterie. , et le premier à disparaître.

Les métaux ainsi recyclés dans le processus de recyclage ne perdent aucune de leurs propriétés uniques et conservent la même qualité qu’au début de la chaîne. Les entreprises spécialisées dans le recyclage promettent donc une utilisation sans fin de ces métaux, qui pourront être recyclés pour de nouvelles batteries, elles-mêmes recyclées en fin de vie.

Comme mentionné ci-dessus, environ 5% des métaux présents dans la batterie ne sont actuellement pas recyclés. Parmi eux se trouve le lithium, qui représente environ 4 % en poids d’une cellule de batterie. C’est un objet recyclable, mais les coûts liés au recyclage sont jusqu’à présent trop élevés par rapport aux coûts d’extraction et de transformation, ce qui explique le fait que les entreprises de recyclage préfèrent ne pas s’en occuper.

Cela pourrait toutefois changer à court terme, le prix du lithium continuant d’augmenter, passant de 6 500 euros début 2021 à plus de 45 000 euros en janvier 2022. Donc, en cas d’occasion, ce serait aux alentours de 99 euros. % des métaux contenus dans les batteries, recyclables indéfiniment, pour garantir une durée de vie quasi éternelle des différents composants métalliques de la batterie d’une voiture électrique.

Aller au-delà des idées reçues

Comme nous l’avons vu, le véhicule “zéro émission” est vraiment un mensonge si l’on imagine prendre possession d’une voiture sans impact sur l’environnement. L’extraction des matériaux nécessaires à sa fabrication, les métaux entrant dans la composition des cellules de la batterie ou encore l’énergie chargée pour le véhicule sont autant de générateurs de gaz à effet de serre.

Cependant, de nombreuses idées reçues qui stigmatisent le véhicule électrique comme plus polluant que ce que l’on voudrait croire peuvent être démenties avec l’aide de sources officielles. Il n’y a pas de terres rares dans les batteries d’aujourd’hui, un véhicule électrique en Europe émet peu de CO2 et le recyclage des batteries est une réalité.

Pourtant, la dette carbone avec laquelle démarre une voiture électrique est bien réelle : il faut parfois plusieurs années pour la rembourser avant d’émettre moins de CO2 que son équivalent thermique. Dans l’intérêt d’une empreinte environnementale modérée, il peut donc être plus intéressant de se concentrer sur des achats d’occasion plutôt que sur un véhicule neuf, puisqu’aucun nouvel impact environnemental n’est associé à la production.

Au niveau mondial, il ne faut pas voir l’électrification des véhicules d’un œil négatif, mais plutôt comme une opportunité de réduire les émissions de CO2 du secteur des transports, voire de repenser nos modes de déplacement.

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Quel est l’impact de l’énergie électrique sur l’environnement ?

La production d’électricité, qu’elle soit à partir d’une centrale thermique ou nucléaire, ou à partir d’énergies renouvelables, représente près de 43 % des émissions de gaz à effet de serre liées à l’activité humaine dans le monde.

L’énergie électrique est-elle polluée ? Contrairement au pétrole, au gaz, au charbon ou au bois, l’électricité n’émet pas de CO2 lorsqu’elle est convertie en chaleur. En revanche, son mode de production peut polluer.

Quel est l’impact de l’énergie renouvelable sur l’environnement ?

Rappelons que la production d’électricité à partir d’un site renouvelable n’émet aucun gaz à effet de serre (GES). Ainsi, plus on injecte d’électricité dans le réseau, plus l’empreinte GES moyenne d’un kWh est faible. Cette « économie » de GES permet de compenser les émissions liées au cycle de vie d’une installation.

Quelle est l’énergie la plus nocive pour notre environnement ?

– Les énergies carbonées, les plus nocives des deux, avec des sources fossiles, charbon, fioul et gaz, mais aussi avec de la biomasse renouvelable ; – Nucléaire et énergies renouvelables décarbonées, hydraulique, éolien, solaire…

Comment calculer l’avantage en nature voiture 2021 ?

La valeur de l’avantage en nature est obtenue par :

  • s’appliquent au total, c’est-à-dire au rapport existant entre les kilomètres parcourus par le salarié pour son usage personnel et le total des kilomètres,
  • et, le cas échéant, le coût du combustible utilisé à des fins privées et payé par l’employeur.

Comment l’avantage automobile est-il calculé en nature ? Le montant forfaitaire de l’avantage en nature véhicule Lorsque l’entreprise achète le véhicule, l’avantage forfaitaire est égal à : 9 % du prix d’achat TTC. 6% du prix d’achat TTC pour un véhicule de plus de 5 ans.

Comment calculer l’avantage en nature ?

Exemple : le salarié bénéficie d’un véhicule de 15 000 € acheté il y a 2 ans. L’avantage annuel en nature est de : 9% x 15 000 € = 1 350 € soit 112,50 € par mois. L’essence reste à la charge du salarié.

Comment calculer le coût d’une voiture de fonction ?

Si on calcule les dépenses courantes, on a : (((5 000 1 200 1 000) x 5 000) / 50 000) 1 600 = 2 320 euros par an. Si on calcule selon le forfait, on a : 25 000 x 0,09 = 2 250 euros par an si l’employeur ne paie pas le carburant, 25 000 x 0,12 = 3 000 euros par an si l’employeur paie le carburant.

Quelle est la voiture la plus propre ?

Hyundai Ioniq électrique ; Classement écologique : 70. MINI Cooper SE électrique ; Eco-Score : 70. Toyota Prius Prime ; Classe éco : 68. BMW i3s ; Note écologique : 68.

Que sont les voitures propres ? Les véhicules propres regroupent toutes les voitures dont l’ambition est de produire moins de gaz à effet de serre, d’être moins dépendants des énergies fossiles et d’améliorer notre qualité de vie (air plus pur, conduite plus agréable et plus sûre).

Quels sont les inconvénients de la voiture ?

La voiture est le moyen de transport individuel le plus pollué et est à l’origine d’une grande partie des émissions de CO2 dans l’atmosphère. La voiture en ville est en partie plus lente à cause des embouteillages. Ces embouteillages sont la cause de frustration et de stress pour le conducteur.

Pourquoi la voiture ne devrait-elle pas être utilisée ? Les voitures rendent nos sociétés dépendantes des énergies fossiles ! La voiture est responsable d’un tiers de la consommation mondiale de pétrole. De plus, 6 millions de tonnes de pétrole sont rejetées chaque année lors du transport vers la mer. La voiture colonise l’espace public !

Quelles sont les avantages de la voiture ?

Avantages de la voiture se déplaçant très facilement avec peu d’effort. Nous adaptons notre voiture, ce qui en fait un lieu confortable et agréable où l’on se sent bien et paradoxalement en sécurité. Les personnes qui ont un permis de conduire ont de bien meilleures chances de trouver un emploi.

Quels sont les avantages et les inconvénients des voitures électriques ?

Simplifié par rapport à un moteur thermique, un moteur électrique comporte peu de pièces de roulement : l’entretien est donc moins important que sur une voiture thermique. Ainsi, les pneus sont changés régulièrement, mais les freins régénératifs utilisés pour récupérer de l’énergie rendent les plaquettes moins durables.