Idées fausses sur la voiture électrique 

L’impact carbone 

Les émissions liées à la fabrication de la batterie sont-elles prises en compte dans les comparaisons carbone ?

L’empreinte carbone d’un produit est calculée en calculant les émissions significatives de gaz à effet de serre sur la durée de vie du produit, depuis l’extraction de la matière première jusqu’à la fin de sa durée de vie. Ainsi, pour calculer l’empreinte carbone d’une voiture, on considère non seulement les émissions de gaz à effet de serre (GES) émises lors de l’utilisation du véhicule, mais également les émissions de GES émises en amont (production de batteries, production d’électricité pour alimenter les voitures, etc.) et en aval ( entretien des voitures), véhicules en fin de vie, recyclage des batteries, etc.)

Kilomètre pivot : au bout de combien de kilomètres la voiture électrique est-elle mieux que la voiture thermique en France ? Ou plutôt, pourquoi cette question est-elle mal posée ?

Produire des voitures électriques émet plus de gaz à effet de serre (CO2e) que leurs équivalents thermiques, c’est prouvé, notamment à cause de la fabrication des batteries. Ce serait un problème pour le climat si cet excès de CO2e n’était pas plus que largement compensé par les réductions d’émissions utilisées. Or, c’est bien le cas car au cours de leur vie en France, les voitures électriques émettent globalement 3 à 4 fois moins de CO2e que leurs équivalents thermiques. En fait, la question est mal posée et est surtout utilisée par sa sémantique pour discréditer les véhicules électriques. Notre évaluation montre qu’il faut parcourir environ 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d’utilisation en utilisation moyenne) pour que les voitures électriques soient meilleures pour le climat que les équivalents thermiques « hybrides légers ». Pourtant, la voiture sur sa durée de vie parcourra une distance d’environ 200 000 km (la longévité de la batterie n’est nullement un frein à cela, bien au contraire)… de manière indéniable sur sa durée de vie. La seule chose à noter est le « deuxième » véhicule du ménage qui roule très peu, généralement moins de 3 000 km par an. Mais en pratique, le prix bon marché des voitures électriques au kilomètre devient un puissant moteur pour les utiliser, ce deuxième véhicule pourrait donc être le premier en termes d’utilisation.

Et ailleurs ? La voiture électrique est-elle mieux que la voiture thermique partout dans le monde ?

L’avantage climatique des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques provient d’une consommation d’énergie nettement inférieure sur leur durée de vie (et ce malgré la fabrication de véhicules électriques plus émissifs). Moins la production d’électricité est carbonée, plus l’écart est grand. Même lorsqu’elles sont rechargées à partir d’un mix électrique dominé par le charbon, comme en Australie, en Chine ou en Pologne, les émissions des voitures électriques sont déjà inférieures à celles des voitures thermiques sur leur cycle de vie. Ainsi, les voitures électriques sont déjà meilleures pour le climat que les voitures à combustion interne dans la plupart des pays du monde, et cela est d’autant plus vrai que presque tous les pays visent à décarboner ponctuellement leurs mix électriques. , donc en fin de vie du véhicule. Dans seulement une vingtaine de pays, les voitures électriques s’en sortent moins bien que les voitures thermiques (en supposant que le mix électrique ne change pas). Il s’agit de l’Inde, de certains pays d’Afrique et du Moyen-Orient et de nations insulaires comme Cuba, Haïti ou l’Indonésie.

Revenons en France : est-ce qu’une voiture électrique est mieux pour le climat, peu importe sa masse ?

Non, pas forcément, car qui dit véhicules électriques lourds dit plus de matériaux et des batteries plus grosses pour répondre à leurs besoins énergétiques. Et donc plus d’émissions sont liées à la fabrication du véhicule (qui est une part majeure de son empreinte carbone, contrairement aux véhicules thermiques) et à l’utilisation bien sûr du fait de cette augmentation de masse. Ainsi, répliquer un modèle de SUV thermique dans un champ électrique est un parfait exemple de « bonne idée qui tourne mal » : l’Audi e-tron a une empreinte carbone deux fois plus importante que la Volkswagen e-Up sur sa durée de vie (150 000 km). Il est important de penser à une voiture plus économe en énergie quel que soit le type d’énergie, et de l’alléger. Pourtant, la tendance actuelle est aux véhicules plus gros et plus lourds, qui consomment plus : en 30 ans, la masse de nos voitures a augmenté de… 30 % en moyenne pondérée en France.

Est-ce que le véhicule hybride rechargeable est un bon compromis entre le véhicule électrique et le véhicule thermique ?

Les véhicules hybrides rechargeables apparaissent désormais comme la solution idéale pour répondre aux enjeux climatiques :

Cependant, cette technologie présente de réels inconvénients qui rendent difficile d’assumer les ambitions de décarboner presque complètement la mobilité individuelle d’ici 20 ans :

Ainsi, les véhicules hybrides rechargeables ne permettent généralement que 15 à 20 % de gain carbone (contre 60 à 70 % pour les véhicules 100 % électriques), ce qui est insuffisant au regard des préoccupations climatiques et n’est pertinent que dans de rares cas particuliers. .

Plus généralement, les véhicules hybrides rechargeables sont un exemple typique d’irrationalité économique en matière automobile : le choix du conducteur est le plus souvent dicté par le cas d’usage le plus contraignant plutôt que par l’usage le plus fréquent (ex : achat d’un gros 5-cylindres puissant véhicule à places assises, pour 4 trajets). une année complète sur une distance de plus de 500 km, alors que 90 % du temps d’utilisation est consacré à des trajets de plusieurs dizaines de kilomètres avec au plus 1 à 2 personnes à bord). Les véhicules hybrides rechargeables s’inscrivent parfaitement dans cette irrationalité du choix, fondé sur l’idée apparemment bonne de combiner « le meilleur des deux technologies » (électrique et thermique) pour couvrir tous les cas d’usage. En fait, la situation apparaît, à de rares exceptions près, moins qu’optimale économiquement (les véhicules sont plus chers et plus compliqués à entretenir) et environnementale.

Les impacts environnementaux (hors carbone)

Est-ce que les batteries utilisent beaucoup de terres rares ?

Contrairement à ce que son nom l’indique, les « terres rares » ne sont pas si rares sur Terre en nombre. C’est un métal qui est en fait aussi abondant que le nickel ou le cuivre, mais qui est beaucoup plus dispersé dans la croûte terrestre, d’où son nom. En raison de leurs propriétés similaires, ils sont utilisés dans la fabrication de produits de haute technologie. Actuellement, il n’y a pas de terres rares dans la plupart des batteries installées dans les voitures électriques, et certains moteurs électriques peuvent contenir des terres rares, mais il existe des alternatives. Cependant, il reste un problème de matière première car la batterie utilise des métaux à forte criticité, ce qui fait que son approvisionnement est un enjeu très important. On peut citer par exemple le cobalt et le lithium, mais aussi des métaux moins critiques aujourd’hui, mais qui pourraient l’être compte tenu de la trajectoire exponentielle de production attendue, comme le nickel, le graphite ou encore le cuivre. Si aucun risque de pénurie de ressources physiques n’est identifié d’ici 2030, une forte croissance de la demande pourrait entraîner des risques de déséquilibre de l’offre et du marché. La pression attendue sur les matières premières pour la production de batteries naturelles devrait soutenir le développement du recyclage en tant qu’approvisionnement ou une nouvelle chimie des batteries pour réduire l’utilisation de métaux à haute criticité.

Est-ce que les batteries sont recyclables ?

Le recyclage des matériaux des batteries est essentiel pour réduire la pression sur la demande de matériaux purs et ainsi limiter les impacts liés à leur extraction. Contrairement aux idées reçues, les batteries Li-ion sont recyclables, actuellement jusqu’à 50% sur une base pyrométallurgique (en masse), et potentiellement jusqu’à 80-90% avec de nouveaux procédés hydrométallurgiques et mécaniques. Cependant, recyclable ne veut pas dire recyclable, et actuellement moins de 5% des batteries Li-ion sont épuisées. Pour être récupérée et recyclée, il faut attendre que la batterie atteigne la fin de sa durée de vie utile. Alors que les véhicules électriques viennent à peine d’apparaître sur le marché, la filière du recyclage industriel n’a pas encore mûri. On s’attend à ce que cela augmente à mesure que ces véhicules électriques sortent de la flotte et que les pressions sur les matières premières augmentent. Les gisements disponibles permettront au secteur de réaliser de réelles économies d’échelle et de chercher à rendre les matières recyclées aussi compétitives que les matières premières. La Commission européenne propose de fixer des objectifs pour la teneur en matériaux recyclés des batteries mises sur le marché de l’UE : à partir de 2030, elles doivent contenir au moins 12 % de cobalt, 85 % de plomb, 4 % de lithium et 4 % de nickel recyclé, et cette proportion passer à 20 % de cobalt, 10 % de lithium et 12 % de nickel recyclés à partir de 2035. Cependant, le recyclage, même s’il est fait de manière optimale, ne suffira pas à répondre à la demande. Toute augmentation de la production de batteries nécessitera une activité minière supplémentaire, qui devrait cependant être limitée pour assurer une demande adéquate, avec le meilleur procédé disponible. Il est donc toujours important de freiner la course à l’augmentation de la taille de la batterie !

Produire une batterie, ça pollue non ? Et ce sont des enfants qui travaillent dans les mines ?

En plus des impacts climatiques (émissions de gaz à effet de serre) et de la qualité de l’air (émissions de polluants lors de l’utilisation), il est important de considérer les autres impacts sociaux et environnementaux des véhicules électriques. Les batteries et les moteurs des véhicules électriques, comme tous les produits électroniques complexes, contiennent un grand nombre de matériaux dont l’extraction et la purification ne sont pas sans impact. Le débat porte souvent sur le lithium et le cobalt nécessaires à la production de batteries. Ces enjeux sont réels : par exemple l’impact sur les ressources en eau du « salar » andin (d’où est extrait le lithium) ou les conditions de travail dans les mines de cobalt en République démocratique du Congo. Or, ces deux métaux représentent 4% du poids moyen d’une batterie. Le cuivre (9 %), le graphite (9 %), l’acier (9 %) et l’aluminium (29 %) sont ainsi utilisés en bien plus grande quantité, et parfois avec des préoccupations environnementales et sociales tout aussi importantes quoique peu médiatisées. Les risques et controverses sont variés (gestion des déchets, pollution de l’eau, pollution de l’air, conditions de travail, etc.) comme l’illustre le tracker des minéraux de transition (https://trackers.business-humanrights.org/transition-minerals/). La sobriété et le recyclage ressortent encore parmi les éléments clés des réponses à ces questions. Aussi, pour ne pas donner une image caricaturale, ce problème particulier des minéraux pour batteries (véhicules électriques comme beaucoup de nos appareils électroniques) est à rapprocher des polémiques relatives à l’industrie pétrolière. Les marées noires et les atteintes aux droits humains, en plus des conflits armés qui ont marqué l’histoire du pétrole, rappellent tristement que les véhicules thermiques dépendent aussi d’activités extractives problématiques.

La voiture électrique est-elle mieux pour la qualité de l’air ? 

Les débats publics sont le plus souvent orientés vers l’impact climatique versus les véhicules électriques et les véhicules thermiques. Par conséquent, nous parlons essentiellement d’émissions de CO2e, en approfondissant l’approche du cycle de vie, ce qui est une bonne chose. Ce faisant, on parle moins d’une vertu clé propre aux moteurs électriques : l’absence totale d’émissions polluantes à l’échappement (oxyde d’azote NOx et particules fines PM). Aucun pour les véhicules à batterie et uniquement de la vapeur d’eau pour les véhicules à hydrogène. Or, selon Santé publique France, la pollution de l’air extérieur dans notre pays provoque 40 000 décès prématurés par an (soit 9% des décès en France) et une perte d’espérance de vie à 30 ans qui peut dépasser 2 ans. Les transports étant l’un des principaux contributeurs à cette pollution locale, le remplacement progressif des véhicules thermiques par des véhicules électriques (voitures, bus) pour les déplacements ne pouvant se faire à pied ou à vélo, est une très bonne solution. Il y a encore de fines particules provenant des pneus et des freins. Les véhicules électriques étant généralement plus lourds, l’abrasion des pneus au niveau du sol est généralement plus élevée. D’autre part, grâce au dispositif de récupération d’énergie installé dans ce véhicule, les plaquettes et les disques de frein sont moins sollicités, d’où moins de particules émises par le freinage. Dans l’ensemble, le résultat est un niveau comparable d’émission de particules fines entre les deux types de véhicules. Donc globalement (pollution des gaz d’échappement et particules fines), les véhicules électriques sont bien meilleurs que les véhicules thermiques pour la qualité de l’air.

L’usage des véhicules électriques

Est-ce que ça coûte plus cher ?

La question du coût des véhicules électriques revient souvent dans les débats, on ne peut plus logique. En effet, dans une certaine mesure, les véhicules électriques avaient un prix d’achat plus élevé que les véhicules thermiques actuels, même avec les aides de l’État lorsqu’elles existaient (comme en France). Or, tout automobiliste sait très bien que le coût d’un véhicule ne se limite pas à son prix d’achat : il y a aussi l’énergie, l’assurance, l’entretien, le stationnement, les péages, etc. Or, sur les deux premiers volets, énergie et maintenance, les véhicules électriques sont beaucoup moins chers que les véhicules thermiques, surtout s’ils sont rechargés à domicile. Ainsi, pour certains usages caractérisés par un kilométrage élevé, les véhicules électriques ont désormais un meilleur coût total de possession (TCO) que les véhicules thermiques équivalents (voir par exemple le dernier numéro du cahier spécial d’Arval sur le sujet). Dire que les véhicules électriques sont « chers, très chers » est donc simple et réducteur. Une fois les coûts d’utilisation pris en compte, la différence est réduite de manière significative. De plus, parce que les coûts d’acquisition sont le plus gros frein aux acquéreurs potentiels, tous les constructeurs communiquent désormais sur un bail mensuel, ce qui permet d’étaler les surcoûts sur plusieurs années, un peu comme un prêt bancaire pour l’achat d’un véhicule thermique. Enfin, l’une des portes d’entrée du véhicule électrique est le marché de l’occasion qui promet une croissance rapide dans les années à venir (x2 en 2021), d’autant que l’écart de prix d’achat par rapport aux véhicules thermiques se réduit.

Quelle est la durée de vie moyenne d’une batterie ?

L’autonomie d’une voiture électrique ne se mesure pas en kilomètres mais en nombre de cycles de charge-décharge*. Pour les batteries lithium-ion (la technologie utilisée par la plupart des voitures électriques), la durée de vie théorique avant usure de la batterie (c’est-à-dire lorsque la batterie atteint 70-80% de sa capacité d’origine, ce qui la rend toujours pertinente dans une seconde vie pour une utilisation stationnaire pour exemple) est estimée entre 1 000 et 1 500 cycles. Ainsi, pour un véhicule qui parcourt en moyenne 15 000 km par an, la durée de vie théorique de la batterie du véhicule est comprise entre 15 et 20 ans. Cela signifie qu’en pratique il n’est pas nécessaire de remplacer la batterie pendant la durée d’utilisation du véhicule. A noter que plusieurs facteurs peuvent influer sur la durée de vie de la batterie : climat (chaud), immobilisation, fréquence de charge, puissance de charge (notamment en cas de charge ultra-rapide avec trop de puissance).

Est-ce que l’autonomie des voitures électriques est adaptée aux longues distances ?

Parmi les freins à l’adoption systématique de l’électromobilité par les automobilistes dans le top 3 des questions sur l’autonomie des véhicules électriques. Si 95% des trajets en voiture ne dépassent jamais les 300 km pour la plupart des Français, l’obstacle de devoir recharger pour couvrir de longues distances reste une barrière mentale forte. En fait, cependant, il existe aujourd’hui environ 60 000 bornes de recharge publiques en France, pour permettre aux gens de parcourir de longues distances. Se projeter avec une flotte électrique de plusieurs millions de véhicules n’est pas encore suffisant, mais les pouvoirs publics ont affiché une forte ambition pour développer ce réseau. Selon les régions et les aires urbaines, il existe une grande hétérogénéité, qui peut parfois poser problème, du fait de la difficulté d’accès à la recharge (ex : stations touristiques en période de forte affluence). En pratique, les longues distances sont associées dans tous les cas, et quel que soit le type de véhicule, à des périodes de repos pour réduire les risques liés à la fatigue. La mobilité électrique se distingue par le fait qu’elle impose ces arrêts dans des lieux équipés de bornes de recharge, d’où l’importance de les placer à proximité des zones de récupération ou de loisirs. A terme, les longues distances en voiture électrique sont parfaitement envisageables, à condition de planifier au minimum son itinéraire et d’accepter de passer un peu plus de temps sur la route (environ 1 à 2 heures de plus pour un trajet entre 300 et 500 km). En acceptant ces limites, n’oubliez pas que l’impact des voyages sur le climat est divisé par 3 à 4. Le jeu n’en vaut-il pas la chandelle ?

Est-ce vrai qu’il y a moins d’entretien sur une voiture électrique ?

L’entretien d’une voiture électrique est plus simple à plusieurs égards : moins de pièces moteur, pas de pièces usées (courroies, durites), pas de système d’embrayage, moins de pression sur les plaquettes de frein grâce à la récupération d’énergie au freinage, etc. Cet avantage fait plus que compenser les besoins spécifiques des voitures électriques tels que le contrôle des circuits électriques à haute tension. Ainsi, les frais d’entretien quotidien sont réduits d’environ 20% à 40% et les visites techniques sont réduites (tous les 30 000 km contre 15 000 et 20 000 km pour l’essence ou le diesel selon le constructeur).

Est-ce que les batteries ne sont pas dangereuses car sujettes à incendie ?

Les batteries peuvent en effet s’enflammer par emballement thermique, qui peut avoir plusieurs causes (endommagement mécanique, court-circuit interne, surcharge, etc.). Il en résulte un feu de métal incontrôlable, avec dégagement de fumées toxiques. C’est pourquoi les constructeurs prévoient de nombreuses protections aussi bien dans la cellule de la batterie que dans le BMS (Battery Management System) qui régule la charge/décharge de la batterie, et surveille parfois la température interne. Le risque d’incendie est inhérent à la batterie et ne doit donc pas être ignoré. Cependant, cela reste extrêmement rare : Tesla a indiqué dans son rapport d’impact que, ramené aux kilomètres parcourus, il y avait 11 fois moins d’incendies Tesla que la moyenne des véhicules (thermiques) aux États-Unis en 2012-2020.

Y aura-t-il assez de bornes de recharge ?

L’« objectif 100 000 bornes » fixé par le Gouvernement pour 2021 n’a pas été atteint et a été reporté à 2022, mais l’accélération du déploiement des bornes de recharge reste une réalité. Le nombre de bornes de recharge ouvertes au public en France augmentera de 55 % d’ici 2021[1] et toutes les aires de service du réseau routier seront équipées de bornes de recharge rapide d’ici la fin de l’année[2]. Actuellement, 1 borne de recharge sur voirie est disponible pour 15 véhicules, un ratio qui tombe à 1 borne de recharge pour 1,3 véhicule si l’on inclut les bornes de recharge privées[3] chez les particuliers, les copropriétés, les parkings d’entreprises, etc.). Mais le nombre de véhicules électriques et hybrides dans le parc automobile français devrait continuer d’augmenter et atteindre plus de 1 million d’ici 2022 et, éventuellement, 5 à 6 millions d’ici 2030[4].

L’objectif en termes de nombre de bornes de recharge publiques n’est pas encore bien défini, mais globalement, public et privé confondus, le Gouvernement vise à atteindre 7 millions de bornes de recharge installées d’ici 2030[5]. Cet objectif permettra de maintenir le ratio actuel d’une seule borne de recharge pour 1 à 2 véhicules. À cet égard, des mesures législatives et réglementaires visant à lever les obstacles au déploiement des bornes de recharge et une aide financière à leur installation ont été réalisées.

Si elle est utilisée au bon rythme, l’expérience de faire la queue pendant les traversées de vacances devrait être l’exception et non la règle. A noter que Tesla expérimente (au moins en France) des recharges gratuites les nuits de croisement, dans certaines de ses stations, pour lisser la demande et éviter une trop grande affluence le jour J.

*Le cycle de charge-décharge correspond à une charge complète théorique de 0 à 100 %, et non au nombre de fois que la voiture peut être chargée. En effet, en pratique, la voiture est chargée avant d’être complètement vide. Ainsi, la quantité réelle de charge est supérieure au nombre de cycles de charge-décharge.

Autres questions 

Est-ce que le réseau électrique va tenir ?

Cette question pose la question de la puissance consommée par les charges utiles des voitures électriques, qui peut mettre en péril l’équilibre du réseau (à l’échelle mondiale ou plus régionale). Dans ce cas, la modélisation réalisée par RTE [6] montre que l’impact peut être absorbé sans difficulté en supposant une gestion « intelligente » des charges (utilisation des fonctions réseau intelligentes et des signaux tarifaires). Plus précisément, la puissance électrique que représenterait la recharge de 8 millions de véhicules électriques sans essai serait de 8 GW en haute saison hivernale à 19h, compte tenu de la multiplication des usages de charge (pour un jour de semaine moyen en hiver et par rapport au non -situation du véhicule).électricité). Rappelons que le parc électrique français a une capacité de pointe de plus de 100 GW. Selon RTE, il est également intéressant de noter que le développement des autres usages de l’électricité à l’horizon 2030 a le même impact maximal de réduction de volume. Avec la gestion de la charge, la puissance requise par 8 millions de véhicules électriques au plus fort de l’hiver à 19h sera nettement inférieure : 3,5 GW. Dans ce cas, pour les mêmes raisons qu’évoquées plus haut, la pointe de 19h n’augmentera pas mais diminuera par rapport à 2016. Ainsi, le développement à grande échelle des voitures électriques en France montre qu’il n’y a pas de réseau électrique inaccessible d’ici 10 ans, même en supposant un remplissage incontrôlé, à condition bien sûr que le niveau de capacité contrôlable soit similaire au niveau actuel. Cependant, cette analyse laisse un point aveugle sur l’adéquation géographique : dans les réseaux de distribution locaux, des goulots d’étranglement sont susceptibles de se produire et nécessiteront un renforcement du réseau de distribution. A long terme, si on se projette avec un parc de glace attenant de 20-25 millions de véhicules (ou plus, ce qui n’est pas forcément souhaitable), l’investissement devra bien sûr se faire dans le réseau, mais dans des proportions supportables par les acteurs à long terme. la production, le transport et la distribution d’électricité, aussi longtemps que prévu [7]. Le rôle des pouvoirs publics sera déterminant à cet égard.

Si on remplace toutes les voitures thermiques par des voitures électriques, doit-on construire des nouvelles centrales nucléaires ou des milliers d’éoliennes ?

La consommation d’électricité liée au développement de la mobilité électrique ne pose pas de contrainte en termes de production d’électricité, même avec le très grand volume de véhicules. Pour le confirmer, il suffit de regarder les deux chiffres : 12 millions de voitures électriques (y compris les voitures hybrides rechargeables) produiront environ 30 TWh d’électricité selon RTE, ce qui équivaut à environ 5 à 6 % de la demande nationale actuelle en électricité. production. Par quel prodige ? Tout simplement parce que le rendement énergétique est 3 à 4 fois supérieur pour les moteurs électriques par rapport aux moteurs thermiques. De plus, cette consommation d’électricité particulière pour l’électromobilité individuelle ne s’ajoutera pas à la consommation actuelle car elle sera largement compensée par la baisse générale des consommations à moyen terme pour d’autres usages (effet efficacité énergétique dans l’industrie ou l’habitat-tertiaire ).

Est-il vrai qu’on va pouvoir faire des recharges par induction ?

La recharge par induction électromagnétique ou « sans fil » se présente sous deux formes : à l’arrêt et en roulant. Le premier formulaire prendra place dans un stationnement, et remplacera la borne de recharge telle que nous la connaissons aujourd’hui. Cette solution évite simplement de faire le tour du véhicule pour brancher les câbles ou attacher le badge aux bornes : la charge démarre automatiquement. La forme dite « dynamique » vous permettra de recharger votre voiture en roulant grâce au dispositif intégré sous la route. Cette dernière solution sera très intéressante car elle augmentera considérablement l’autonomie des voitures électriques et réduira la taille de leurs batteries. Des tests préliminaires ont été effectués et se sont révélés encourageants. Cependant, bien que certains constructeurs proposent d’adapter des modèles existants, les voitures électriques actuellement sur le marché ne sont pas adaptées à ce type de recharge (car elles ne sont pas équipées de bobines réceptrices), et la baisse rapide du coût des batteries pourrait retarder ou enterrer la technologie.

Géopolitique : est-ce que le véhicule électrique va créer de nouvelles dépendances vis-à-vis de puissances étrangères ?

Quand on regarde la production de véhicules, les voitures thermiques ont traditionnellement été plus un point de souveraineté économique européenne. L’Europe est exportatrice nette et les constructeurs européens sont parmi les plus performants, notamment grâce à leur maîtrise de la complexité des moteurs thermiques. Pour les voitures électriques, le marché était jusqu’à récemment dominé par les constructeurs chinois (portés par la très forte demande intérieure chinoise), même si la situation pourrait changer. En 2020, les immatriculations européennes de voitures électriques neuves ont dépassé pour la première fois la Chine. Or, on voit dans le détail que même lorsqu’elle se produisait en Europe, la fabrication des véhicules électriques reposait en partie sur l’importation de batteries de l’étranger. Ainsi en 2020, la production européenne de batteries est légèrement inférieure à la demande. Cependant, cela peut changer très rapidement. En effet, de nombreuses annonces de gigafactories européennes suggèrent que l’Europe pourrait devenir un exportateur net de batteries à partir de 2023 [8]. La question de la souveraineté sera donc résolue ? La situation n’est pas si simple. En effet, même lorsqu’elles sont fabriquées en Europe, les batteries sont fabriquées avec des matériaux principalement extraits hors d’Europe – par exemple le cobalt de la République démocratique du Congo et le lithium du « triangle du lithium ». : Argentine, Bolivie, Chili pour les plus symboliques – et le plus souvent aussi perfectionnés hors d’Europe. Ainsi, certains projets européens de production locale de lithium, par exemple via des mines au Portugal ou la valorisation dans la saumure alsacienne, restent en deçà du niveau requis. Ainsi, lorsqu’on regarde la production de véhicules sous l’angle de la souveraineté économique, il est clair que les voitures électriques électriques perdent l’avantage historique que l’Europe avait avec les moteurs thermiques. Face à ces constats, la réponse de l’Europe consistant à promouvoir l’électricité tout en investissant pour localiser en Europe ce qui peut l’être (la production de batteries quitte à importer des matières premières d’ailleurs) semble pertinente. Dans un monde qui évolue vers l’électricité, vous devriez agir pour sortir du jeu si possible. Enfin, le débat autour de la production de ces véhicules ne doit pas occulter la partie utilisation. Alors que les voitures thermiques créent une dépendance vis-à-vis des pays producteurs de pétrole, les véhicules électriques permettent d’y remédier en s’appuyant sur un mix électrique composé de plusieurs sources d’énergie primaire et donc via de multiples pays fournisseurs. Ce n’est pas sans raison que les derniers plans de l’AIE pour réduire la dépendance au pétrole de la Russie accordent un poids important au développement des véhicules électriques !

Quel sera l’impact du développement des voitures électriques sur les emplois ?

La transition vers la voiture électrique aura un fort impact sur les emplois dans l’industrie automobile. En effet, fabriquer des voitures électriques demande environ 40% de main d’oeuvre en moins que les voitures thermiques, les voitures électriques sont plus simples à fabriquer avec moins de pièces et de composants, mais aussi moins de temps de montage nécessaire. Les équipementiers et les fournisseurs axés sur les moteurs à combustion sont particulièrement risqués. L’avènement de la voiture électrique va cependant faire émerger de nouveaux métiers, notamment pour la fabrication et l’assemblage de batteries, mais aussi comme installateur de bornes de recharge, enrouleur, réparateur de câbles, etc. De nouveaux services de mobilité peuvent également être développés (à distance par exemple, comme le montre l’épisode n°3). Pour que cette transition soit une opportunité, il faut anticiper et investir dans la transformation de l’industrie automobile, notamment dans (i) la création d’une filière européenne compétitive de fabrication et de batteries en fin de vie, pour délocaliser la production en Europe. et (ii) un soutien aux employés pour mettre en pratique les nouvelles compétences nécessaires et aider à la reconversion.

Remarque : les détails méthodologiques et les hypothèses sont disponibles dans notre publication.

Quel entretien à quel kilométrage ?

Le carnet d’entretien de la voiture indique la fréquence des révisions. Cela dépend encore une fois de la marque et du modèle de la voiture. Globalement, les révisions doivent être faites tous les 15 000, 20 000 ou 30 000 km.

Quels sont les signes de faiblesse d’une batterie ?

L’un des premiers signes d’un problème de batterie est le démarrage lent du moteur. Si la batterie est faible, il se peut qu’elle n’ait pas assez de puissance pour faire tourner le moteur aussi vite que d’habitude, il démarrera donc lentement.

Quels sont les symptômes d’une batterie faible ? Symptômes d’une batterie défectueuse ou défectueuse

• Odeur d’oeufs pourris. L’un des premiers symptômes d’un problème de batterie est l’odeur d’œufs pourris. …
• Démarrage lent. …
• Le voyant de la batterie est allumé. …
• Pas d’alimentation pour l’électronique du véhicule.

Comment savoir si la batterie est morte ?

Si vous voulez savoir avec certitude s’il faut remplacer la batterie de la voiture, utilisez un multimètre. Appliquez le fil négatif noir à la borne négative et le fil positif rouge à la borne positive. Si la tension affichée est comprise entre 12 et 12,3 V, la tension sera épuisée.

Quels sont les signes d’une batterie ?

L’un des premiers signes d’un problème de batterie est le démarrage lent du moteur. Si la batterie est faible, il se peut qu’elle ne soit pas suffisamment chargée pour faire tourner le moteur aussi vite qu’il le ferait normalement, et par conséquent le moteur démarrera lentement.

Pourquoi les voitures électriques sont mieux pour l’environnement ?

Les voitures électriques n’émettent pas de gaz à effet de serre car elles dépendent de batteries pour alimenter leurs moteurs et ne brûlent pas de carburant en interne. Il nécessite également des fluides contaminants moins nocifs, tels que l’huile moteur et le liquide de refroidissement.

Quel est l’impact des voitures électriques sur l’environnement ? Les voitures électriques qui fonctionnent ne polluent quasiment pas. En effet, lors de son essorage, il n’émet pas de gaz à effet de serre, de particules fines, de gaz nocifs ou de nuisances sonores comme le font les voitures à moteur thermique.

Pourquoi la voiture électrique est la solution ?

Si les enjeux ne peuvent être ignorés, les voitures électriques présentent encore plusieurs avantages indéniables : Pollution de l’air : Les véhicules électriques ne produisent pas d’émissions polluantes directes et contribuent ainsi à l’amélioration de la qualité de l’air dans les zones exposées au trafic routier.

Qui pollue le plus voiture électrique ou thermique ?

Une étude très complète de l’ONG Transport & Environnement (T&E) publiée en avril 2020 considère ainsi que, sur sa durée de vie, les voitures électriques émettent 77% de CO2 en moins que les véhicules thermiques.

Quels sont les avantages et inconvénients d’une motorisation électrique par rapport à une motorisation thermique ?

Simplifié par rapport à un moteur thermique, un moteur électrique comporte peu de pièces qui s’usent : donc l’entretien est moins important que dans une voiture thermique. Ainsi, les pneus doivent toujours être changés régulièrement, mais le freinage récupératif utilisé pour restituer de l’énergie use moins l’amorti.

Quels sont les avantages des moteurs électriques ? Le principal avantage des moteurs électriques réside dans leur couple. C’est la force produite à l’instant T et en multipliant le couple par le nombre de tours par minute [rpm] on obtient la puissance.

Quels sont les avantages d’un moteur thermique ?

Réduction des émissions de CO2 grâce à une meilleure utilisation de l’énergie (amélioration de l’aérodynamisme, réduction des frottements, augmentation du rendement des moteurs thermiques, arrêt des moteurs chauds dès que possible, récupération d’énergie).

Quels sont les avantages et les inconvénients d’un moteur thermique ?

Motorisation	chaud
Carence	Pénalité écologique * Tendance à la hausse du prix du carburant Rareté des ressources pétrolières Maintenance principale Pas de freinage régénératif