D’ici 2035, toutes les voitures neuves vendues en Europe ne pourront plus émettre d’émissions directes et seront donc électriques. L’option par défaut est bien celle de la voiture à batterie, mais il existe une alternative : l’hydrogène. Ces voitures utilisent généralement une pile à combustible qui combine l’hydrogène et l’oxygène de l’air ambiant pour produire de l’électricité. Seule la vapeur d’eau est libérée ! En attendant BMW, deux voitures à pile à combustible sont actuellement sur le marché chez nous : la berline Toyota Mirai, dont la nouvelle génération a été lancée en 2020 et avec laquelle nous avons récemment pris la route, et la Hyundai Nexo. Ce SUV coréen a été lancé en 2018 et a succédé au iX35 FCEV (le prédécesseur de l’actuel Tucson). Comme VROOM.be n’a pas encore essayé le Nexo, nous avons choisi ce modèle pour notre rapport hydrogène.
Rien de plus normal
Dès les premiers tours de roues qui sortent de l’importateur Hyundai à Kontich, on remarque que cette voiture roule… comme n’importe quelle voiture électrique, ce à quoi nous sommes maintenant habitués. Contrairement à ce dernier, le Nexo intègre une technologie encore en développement et n’a pas besoin d’être rechargée après quelques centaines de kilomètres. Nous nous attendions à une expérience de conduite plus exotique, mais le Nexo se conduit comme un SUV électrique, c’est-à-dire doux et silencieux. Son moteur électrique délivre 120 kW (163 ch) et un couple de 395 Nm. Les performances ne sont donc pas tonitruantes : le 0 à 100 km/h prend 9,2 secondes et les chronos sont corrects.
L’alimentation de ce moteur électrique est assurée par une petite batterie lithium-ion de 1,6 kWh capable de fournir 40 kW et par une pile à combustible qui délivre jusqu’à 95 kW. L’avantage de cette technologie ? Contrairement à un modèle électrique doté d’une grosse batterie, comme le Hyundai Ioniq 5 par exemple, le Nexo n’a pas besoin d’être rechargé à une borne de recharge : au contraire, il se remplit d’hydrogène à la pompe.
En moins de 5 minutes et avec une pression de 700 bars, il remplit les 3 réservoirs de 52,2 litres chacun, qui accumulent ensemble environ 6 kilogrammes de gaz. Une fois les réservoirs pleins, vous disposerez d’une autonomie d’environ 600 kilomètres, la consommation moyenne étant d’un kg d’hydrogène aux 100 kilomètres. Cette solution combine donc l’avantage du ravitaillement rapide d’un véhicule thermique avec la conduite douce, silencieuse et sans émission d’un modèle électrique !
Faire le plein au lieu de charger
Notre premier voyage nous a emmenés de Kontich à La Haye, où a eu lieu la présentation européenne des trois nouveaux BYD. Quelque 150 km sans aucune inquiétude et une autonomie d’environ 450 km pour le retour à la maison. Facile comme tout! Le lendemain, nous retournons à Hasselt via Bruxelles. L’ordinateur de bord indique une autonomie restante de 350 km, mais comme nous passons devant la station hydrogène Dats24 (autour de Louvain), nous décidons de faire le plein une première fois.
Ceux qui ont déjà utilisé du GPL ou du GNC seront en terrain connu : la buse clique sur le bouchon de remplissage, le bouton vert lance le processus de ravitaillement et, une fois terminé, cliquez sur la buse pour quitter. En raison de la basse température de l’hydrogène gazeux, une couche de glace se forme sur le pistolet, mais sinon, le processus ne nécessite aucun commentaire. Le prix? Un peu moins de 10 euros le kilogramme, donc un coût d’exploitation de 10 euros aux 100 km. C’est beaucoup moins cher qu’une voiture électrique branchée sur une borne de recharge rapide Ionity ou Fastned.
Infrastructure limitée
Alors pourquoi ne fonctionnons-nous pas tous à l’hydrogène ? Il y a d’abord le coût d’achat : le Nexo est affiché pour un peu moins de 74 000 €. Certes, son équipement de série est très complet, mais cela reste un excellent investissement. Un autre problème est la disponibilité des stations hydrogène. Actuellement, il en existe à peine 5 en Belgique : deux à Anvers, une à Zaventem, une à Halle et une à Haasrode. Vous habitez en Wallonie, dans le Limbourg ou en Flandre orientale/occidentale ? Il faut donc rouler longtemps pour arriver à la pompe la plus proche, ce qui n’est pas très écologique. Des stations hydrogène Dats24 (filiale de Colruyt) sont en construction à Erpe-Mère et Herve, mais cela n’enrichit pas beaucoup l’offre. Oubliez aussi les vacances dans le Sud : à part quelques stations balnéaires proches de Paris, il n’y a rien dans les pays du pourtour méditerranéen, à part quelques pompes à 350 bars de pression, utilisées par les bus et qui n’arrivent pas à le remplir -seulement la moitié de votre voiture réservoir… Et encore faut-il y avoir accès !
Allemagne pays de l’hydrogène
Les Allemands sont bien plus gâtés : le réseau de stations hydrogène est très étendu et aussi bien entretenu. Et c’est une chance, car plus tard dans la semaine, nous avons rendez-vous outre-Rhin. Après quelques recherches préliminaires, nous avons constaté qu’il est impossible de payer avec une carte ordinaire. Nous avons donc demandé à H2 Mobility une carte carburant. Bon à savoir, cette carte peut être utilisée dans toutes les stations-service hydrogène en Allemagne ! La carte est liée à une application pratique qui affiche la disponibilité des stations en temps réel.
Après nos premiers kilomètres près de Louvain, quelques trajets autour de Hasselt et enfin le trajet jusqu’à notre rendez-vous près de Dortmund, nous avons assez d’autonomie pour rentrer à la maison… Hélas, il peut être difficile pour nous de nous rendre à la station-service de Louvain, le total le trajet est de 550 kilomètres. Nous nous arrêtons donc dans une station « Air Liquide » près de Düsseldorf. Par sécurité, nous essayons d’abord de payer avec une carte bancaire, qui échoue, puis avec la carte « Air Liquide » que nous avons commandée par sécurité. Hélas, cela ne semble pas fonctionner.
La carte H2 Mobility, en revanche, fait exactement ce qu’on nous avait promis. Cependant, le prix de l’hydrogène est plus élevé en Allemagne : 12,85 euros. Comme nous passerons par Louvain avant de rendre le Nexo, nous avons décidé de ne faire qu’un demi char en Allemagne. La facture est envoyée quelques jours plus tard par la poste. Il n’y a rien de plus simple ! Avant de rendre le Nexo, nous récupérons le carburant à Haasrode, histoire de rassurer le prochain utilisateur et d’éviter des trajets inutiles (et en contraction avec l’image écologique du véhicule) pour rejoindre une station.
Conclusion
Peut-on rouler tous les jours avec une voiture à hydrogène ? Oui, en tout confort et sans souci d’autonomie. C’est aussi une sensation étrange : rouler à l’hydrogène nous ramène quelques années en arrière, lors de nos premiers tests de voitures électriques : le nombre de stations hydrogène est extrêmement limité dans notre pays et également concentré dans les provinces d’Anvers et du Brabant flamand. À moins d’habiter à proximité ou de passer souvent devant une station, une voiture à hydrogène n’a pas beaucoup de sens. Enfin, pour vos vacances, vous serez sans doute tenté d’aller en Allemagne…
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Quel avenir pour l’hydrogène en France ?
L’hydrogène jouera un rôle essentiel dans l’atteinte de la neutralité carbone en 2050, notamment pour les secteurs industriels ou de la mobilité qui ne disposent pas d’autres solutions de décarbonation (acier, ciment, mobilité lourde, etc.). D’où l’importance d’avoir une filière française suffisamment forte.
Pourquoi l’hydrogène est l’énergie du futur ?
L’Agence internationale de l’énergie (AIE) assurait dans un rapport qui date déjà de 2019 que l’hydrogène est une énergie d’avenir. En effet, grâce à ses faibles émissions de CO2, cette énergie semble être une alternative crédible. Effectivement associée à une pile à combustible, cette énergie n’émet pas de CO2.
Quel avenir pour le moteur à hydrogène ? Vers 2024, la production de ce gaz permettra de générer près de 6 gigawatts d’énergie et environ 40 gigawatts en 2030. Ce plan européen, qui évoque entre 180 et 470 milliards d’euros d’investissements jusqu’en 2050, devrait donc participer à une expansion rapide des voitures à hydrogène dans les années à venir.
Quelle est l’énergie du futur ?
L’hydrogène est un vecteur énergétique très prometteur. Grâce au procédé d’électrolyse et à l’aide de piles à combustible, il est possible de convertir l’électricité produite en excès à partir d’énergies renouvelables en hydrogène.
Pourquoi l’hydrogène est un gaz d’avenir ?
L’hydrogène est une véritable voie d’avenir pour la transition énergétique en permettant le développement des énergies renouvelables décentralisées et l’explosion des solutions de mobilité verte. Explications sur un vecteur énergétique essentiel de la révolution énergétique.
Pourquoi l’hydrogène n’est pas la solution ?
Mettre l’hydrogène au service d’un nouveau modèle Mais l’hydrogène n’est pas une solution miracle d’un point de vue écologique. Il génère de la pollution, et son faible rendement le rend peu attractif pour des usages où l’électricité peut déjà se substituer aux énergies fossiles.
Est-ce que le moteur à eau existe ?
On le voit, le moteur à eau existe, sous la forme d’un moteur à injection d’eau de constructeurs historiques, et plus artisanal et farfelu sous forme de kits à installer par des apprentis magiciens qui nous promettent monts et merveilles (moteur à injection Pantone ou Vix kit par exemple).
Comment fonctionne la voiture à eau ? L’idée est d’envoyer de l’eau dans le mécanisme de la machine. Bref, si vous injectez de l’eau dans un moteur, elle s’évapore sous l’effet de la chaleur. En s’évaporant, il abaisse la température de combustion.
Pourquoi le moteur à eau n’existe pas ?
L’eau est utilisée dans pas mal de machines enfin, les machines à vapeur du 19ème siècle utilisaient de l’eau, sauf qu’elles utilisaient aussi du charbon car l’eau n’est pas un combustible. L’eau est une molécule extrêmement stable, si vous voulez la casser, vous devez lui fournir de l’énergie.
C’est quoi l’eau moteur ?
Le liquide de refroidissement a la particularité de ne bouillir qu’au-dessus de 100°C et, pour geler, les températures doivent être très basses. Son rôle premier est donc de maintenir une température constante du moteur en évitant la surchauffe mais aussi en empêchant l’eau de geler.
Qui a inventé l’auto qui roule à l’eau ?
Dans les années 1970, l’ingénieur rouennais Jean Chambrin conçoit un moteur de voiture fonctionnant à l’eau et à l’alcool.
Quel est l’inconvénient de l’hydrogène ?
Les inconvénients de l’hydrogène Le principal inconvénient de l’hydrogène est que l’exploitation de cette énergie est encore relativement coûteuse. Dans ce cas, le coût de production d’hydrogène vert est compris entre 3 et 6 â¬/kg quand le coût de production d’hydrogène gris est de 1,5 â¬/kg.
Pourquoi l’hydrogène n’est-il pas écologique ? Aujourd’hui, pour des raisons économiques, 95% de l’hydrogène est produit à partir de sources fossiles : par reformage du gaz naturel notamment ou par gazéification du charbon. Des procédés a priori émetteurs de CO2. Cet hydrogène ne peut donc pas être considéré comme propre.
Quel est le principal inconvénient d’une pile à hydrogène ?
Cependant, la pile à combustible présente également un inconvénient majeur. L’hydrogène n’existe pas naturellement sur notre planète. Autrement dit, contrairement aux combustibles fossiles, l’hydrogène ne peut pas être extrait mais doit être produit.
Pourquoi l’hydrogène ne marche pas ?
La raison pour laquelle l’hydrogène est inefficace est due au processus de transfert d’énergie nécessaire pour alimenter une voiture. C’est ce qu’on appelle parfois la transition des vecteurs énergétiques.